은행의 허브앤스포크 채널전략에 관한 연구: 이윤효율성을 중심으로

신태수 부산대학교 대학원 2023 국내박사

최근 은행들은 금융환경 변화에 따른 생존전략의 방안으로 전통적인 지점 운영 형태에 서 새로운 운영 방식으로 변화를 모색하고 있다. 특히 디지털환경 변화에 따라 고객접점의 변화 대응전략으로서 영업점 감축을 통한 효율화 방안을 실시하여 왔다. 이 방안은 주로 비용최소화 측면에서 추구된 전략이다. 하지만 비용효율화만으로는 지속가능한 경쟁력 확 보가 어려울 뿐 아니라, 은행은 공익적 역할과 금융 취약계층들에 대한 사회적 책임 등도 함께 이행해야 하므로, 영업점 감축 전략에는 한계가 있다. 이에 본 연구는 2016년부터 은행들이 변화하는 금융환경에 대응하기 위한 방안으로 운영된 ‘허브앤스포크 채널전략’의 효율성을 검증하고자 한다. 국내외적으로 허브앤스포크 채널전략의 이윤효율성을 다룬 선행연구는 거의 존재하지 않는다. 외국의 사례들 중 본 연구와 유사하다고 볼 수 있는 은행 지점의 효율성에 대한 선행연구에서는 행정적으로 지점을 배치한 사례를 바탕으로 비용축소 관점에서의 효율성만을 연구하였다. 본 연구는, 2016년부터 2021년까지의 6개년간 M은행의 지점 데이터를 이용하여 총수 입과 비용을 활용하여 DEA기법으로 이윤효율성을 분석하였고, 그에 따른 2단계 효율성 결정요인을 분석하였다. 또한, 허브앤스포크 채널 규모 각각의 이윤효율성과 최적의 지점 및 근로자 수를 추정하여 가장 효율적인 채널전략을 찾고자 하였다. 실증분석 결과, 채널전략 시행 전 연도별 이윤효율성 추정치는 평균 0.11이었으나, 채널전략 시행 후 연도별 이윤효율성이 더 높아진 것을 확인할 수 있었다. 먼저, 채널전략 소형(S형) 규모로 추정한 전체 평균 이윤효율성은 0.21로 채널 시행전 인 0.11의 평균효율성보다 향상되었으며, 중형(M형)은 0.29로 향상되었고, 대형(L형)은 0.31로 향상되었다. 다음으로 소,중,대(S, M, L)형 채널전략들 간 네트워크 이윤효율성 추정에서, S형 채널 전략 시행을 통한 이윤효율성이 2016년에 0.32로, 다른 규모형의 채널전략들 중 이윤효율 성이 가장 높은 것으로 나타났다. 그러나 이후 연도부터는 M형 채널전략에서 2017년 0.37, 2018년 0.40, 2019년 0.51, 2020년 0.48, 그리고 2021년 0.42로 다른 규모의 전략들보다 더 높은 이윤효율성이 나타났다. 따라서, M형으로 채널전략 정책을 실시하면 이윤효율을 높일 수 있을 것이라 보인다. 정책적 시사점으로는, 결정요인 분석에서 허브앤스포크 채널과 관련된 여러 설명변수들 이 유의수준에서 양(+)의 영향관계를 갖기 때문에, 각 은행은 M은행의 해당 사례를 참고 하여 지속가능한 금융을 위한 최적의 채널전략을 수립할 수 있다는 것이다. 그러나, M형 규모의 채널전략에서 영업점별 이윤효율성이 가장 많이 향상되었음을 참고하되, 각 지점의 지역적 환경과 업무 특성 등을 고려하여 설정한 최적 규모형의 채널전략을 적용해야 할 것 이다. 더불어, 연구에서 분석된 비효율적인 근로자와 지점에 대한 개선 방안으로, 획일적인 폐쇄와 감원보다는 인력 재교육, 적절한 인력배치 및 디지털 환경변화에 대응하는 새로운 비즈니스 모델 개발이 필요할 것이며, 또한 유휴 지점 공간을 디지털브랜치, 복합 문화공 간 시설 등으로 활용할 것을 제안한다. 그동안 은행 간의 효율성을 비교 연구한 사례들은 있었으나, 은행지점의 이윤효율성과 허브앤스포크 채널 규모별 이윤효율성을 연구한 사례는 거의 존재하지 않았다. 따라서, 본 연구가 계기가 되어 향후 허브앤스포크 채널의 효율성과 규모별 최적의 채 널을 찾는 연구가 이어지길 기대한다. 본연구는 M은행에 대한 채널 규모별 이윤효율성을 추정한 연구로서, 다른 은행에도 같 은 규모의 채널전략이 최적의 효율성을 보일 것으로 추정하기에는 한계가 있다. 따라서, 차후 연구 분야로서 은행별 시행하고 있는 허브앤스포크 채널 규모별 비교연구와, 디지털 환경에 따른 비대면 채널과 허브앤스포크 채널을 융합하여 연계영업을 통해 마케팅 시너지 를 향상시킬 수 있는 새로운 채널전략에 대한 연구가 필요할 것이다.

Stochastic DEA에 기초한 고등학교의 교육성과 비교

한순이 부산대학교 대학원 2025 국내석사

본 연구는 확률적 데이터 포락 분석(Stochastic DEA, SDEA) 모형과 메타프런티어(Meta-Frontier) 접근법을 사용하여 부산과 경남지역 고등학교의 상대적 효율성을 분석하는 데 중점을 둔다. 연구의 주요 목적은 지역 간 효율성 격차와 기술적 수준 차이를 실증적으로 측정하고, 이를 통해 교육 자원 배분 및 운영의 개선 방향을 제시하는 것이다. 고전적 DEA, 부트스트랩 기법을 활용한 확률적 DEA(Stochastic DEA with Bootstrap), 그리고 지역 간 기술격차를 반영하는 메타프런티어 DEA 모형을 활용한다. 이를 통해 각 학교가 지역 및 학교 유형별로 구분된 효율성 경계에 따라 얼마나 효율적으로 자원을 운용하는지를 측정하였다. DEA 모형은 특정 함수 형태를 가정하지 않고 각 학교의 투입-산출 데이터를 바탕으로 효율성 경계를 형성하여, 학교의 상대적 효율성을 평가하는 비모수적 방법이다. 이와 달리 SDEA 모형은 자원 투입이나 산출의 변동성이 존재하는 상황에서 불확실성을 반영하여 효율성을 평가하는 모형으로, 부트스트랩 기법을 적용해 통계적 신뢰성을 향상시킨다. 또한, 메타프런티어 분석을 통해 부산과 경남이라는 지역적 특성에 따른 그룹 효율성을 측정하고, 두 그룹 간 기술격차를 고려하여 각 학교의 효율성을 비교하였다. 메타프런티어 접근법은 지역별로 다른 효율성 경계를 설정함으로써 부산과 경남의 학교들이 동일한 효율성 경계에서 평가될 수 없다는 점을 고려하였다. 이를 통해 지역적, 환경적 차이를 반영한 효율성 측정이 가능해졌다. 본 연구는 2017년부터 2021년까지 부산과 경남의 고등학교 151개교를 대상으로 5개년 데이터를 분석하였다. 주요 분석 변수로는 교사당 평균 수업 시수, 학생당 교육비, 학생당 부지면적 등 교육자원 관련 지표들이 포함되었다. 연구 결과, DEA 접근에서는 부산 지역이 전반적으로 그룹기술효율과 메타기술효율에서 경남보다 높은 값을 보였으나, SDEA 접근에서는 경남이 기술격차와 메타기술효율에서 우위를 보였다. 이는 경남이 확률오차를 반영한 환경에서 메타프런티어에 더 가까운 효율성을 나타낸다는 점을 시사한다. 본 연구는 확률오차를 반영한 SDEA 기법을 통해 DEA의 한계를 보완하고, 지역 간 기술적 격차를 실증적으로 분석함으로써 효율성 평가와 교육 정책 수립에 중요한 시사점을 제공한다.

물류기업의 효율성 및 생산성 분석

김지혜 경기대학교 일반대학원 2015 국내석사

제품의 조달에만 국한되었던 물류산업은 점차 생산부터 출하되어 최종 소비자에게 전달되는 전 과정으로 확대되어 물류산업의 중요성이 커지고 있다. 그러므로 국가의 경제 및 산업의 발전을 위해 물류산업의 경쟁력을 강화시킬 필요가 있다. 물류산업의 경쟁력 제고를 위해 기존의 논문들을 조사한 결과, 효율성을 업종별로 분석하였고, 분석자의 입장에서 물류 산업의 현황을 분석하고 있었다. 따라서 본 논문은 물류 기업별 효율성 분석을 실시하여 물류산업현황 분석에 도움이 되고자 한다. 물류기업의 효율성은 관리 및 운영과정에서 발생하는 비효율성을 제거하고, 지속적인 생산성 향상을 도모하는 개선전략으로 향상시킬 수 있다. 그러므로 본 논문은 물류기업의 상대적인 효율성을 분석하는 DEA(Data Envelopment Analysis, 이하 DEA) 효율성 분석으로 비효율성을 측정하고 벤치마킹 분석을 통한 개선안을 제시하였고, 생산성 추이를 알 수 있는 Malmquist 생산성 분석(Malmquist Productivity Analysis, 이하 MPI)을 실시하였다. 연구 대상은 물류 신문에서 종합물류기업의 경영순위를 평가한 데이터를 바탕으로 한 상위 12개 기업이다. 분석에 활용한 지표는 선행 연구를 참고하여 투입요소는 유동자산, 고정자산과 임금을, 산출요소는 매출액과 경상이익을 선정하였다. 지표는 추이를 분석하기 위해 2003년부터 2012년까지 10년동안의 데이터를 수집하였다. 분석 도구는 EnPAS를 이용하였다. EnPAS는 Visual Basic 6.0과 Microsoft Access 2003 데이터베이스를 이용하여 구현되었으며, 최적화 엔진에는 DEA optimizer가 탑재되어있다. DEA는 지향성과 규모수익 고려 여부, 2가지 기준으로 분류된 총 4가지 모형으로 나눌 수 있다. 4가지 모형은 각각 불변규모수익-투입지향, 불변규모수익-산출지향, 가변규모수익-투입지향, 가변규모수익-산출지향이다. 효율성 추이 분석은 피어슨(Pearson)의 상관계수에 의한 검정을 이용하였다. DEA의 결과를 요약하면 다음과 같다. 먼저, 효율성 분석은 4가지 모형으로 나누어지는데 불변규모 수익일 때, 투입지향과 산출지향의 효율성이 같았다. 추세분석 결과 평균 효율성이 낮고, 하향추세를 갖는 기업이 전체의 33%였다. 이 그룹은 운영 전략 수립이 시급할 것으로 판단된다. 가변규모수익일 때 평균 효율성은 불변규모수익일 때보다 높아 규모 수익으로 효율적 운영을 하고 있는 기업이 존재하고 있다고 할 수 있다. MPI 분석은 분석 도구의 목적에 맞는 산출지향으로 분석하였다. MPI는 지수와 기업별로 나누어 분석하였다. 지수의 추이 분석 중 기술효율성변화지수는 DEA 효율성과 추세가 유사하며, 기술변화지수는 2년 단위의 변화율이 증가와 감소를 반복하였다. 또한, 총요소생산성지수는 전체 연도의 변화율이 1보다 커 증가하고 있지만, 변화폭이 작아지고 있었다. 기업별 분석에서 평균 생산성 지수가 가장 높은 기업은 롯데로지스틱스였다. 롯데로지스틱스의 MPI지수는 1.317이며, 이는 연평균증가율이 31.7%인 것이다. 반면에 평균 생산성 지수가 가장 낮은 기업은 동방산업이며, 대부분의 지수가 하향세로 기술적 효율성 등의 운영 효율성을 높일 전략을 수립해야할 필요성이 있다. 본 논문에서는 EnPAS가 기업의 입장에서 원하는 목적에 따른 다양하고 유연한 분석을 수행하기 용이하지 않다는 단점을 보완한 도구의 개발을 고려해보았다. 개발 방법은 Microsoft Excel 2003의 해찾기 기능과 VBA(Visual Basic for Application, 이하 VBA)를 이용하였다. 도구는 기업이 원하는 지표와 기업을 편집할 수 있는 기능과 연도와 선정된 지표로 효율성을 분석할 수 있는 DEA 효율성 분석기능이 있다. 본 연구는 단 년 혹은 5년간의 데이터 수집 및 분석을 실시한 선행연구에 비해 수집 기간 10년으로 넓혀 하나의 시점에 대한 분석이 아닌 10년 간 효율성 추이 분석으로 기업의 과거와 현재시점 간의 효율성 추세를 비교할 수 있다. 분석 결과는 업종별이 아닌 기업별로 해석하였다. 또한, 선행 연구들의 한계점인 기업의 특성 및 다양한 지표를 반영하기 위해 도구를 개발하였다. 개발한 도구는 각 기업이 원하는 목적으로 활용할 수 있으므로 효율성 측정이 용이해져 기업의 경영상태 분석에 도움을 줄 것으로 판단된다.

이동통신 서비스의 통합품질 측정 및 효율성 평가모형 구축

한경희 경희대학교 2009 국내박사

서비스에 대한 다양한 연구 방법론이 제시되면서 다양한 분야에서 서비스를 측정하고 평가하고 있다. 특히 국내의 경우 KCSI(Korea Customer Index)라는 서비스 평가지표를 도입하면서, 더 좋은 서비스를 제공하는 기업이라는 홍보문구가 낯설지 않을 만큼 서비스는 우리 생활에 아주 밀접한 관련성을 가지고 있다. 서비스의 시작은 고객을 이해하고, 고객을 위한 기업의 노력이라고 할 수 있다. 따라서, 서비스 품질 측정연구는 다양한 방향으로 시도되고 있으며 각 산업의 특성에 맞는 가장 최적의 서비스 품질 모형을 구축하여, 상호 인과관계를 파악하는 것은 서비스의 핵심부분이라고 할 수 있다. 그러나, 서비스 품질은 고객들의 요구사항을 얼마나 정확하게 찾아내는가 하는 문제점을 가지고 있다. 특히, 정성적인 지표를 구체적으로 정량화하여 이를 측정하고 평가하는 방법은 다양하게 제시되고 있으나, 구체화된 서비스의 요구사항이나, 요구사항을 선정한 이후 서비스 개선 반영 여부를 평가하기에는 아직 미흡한 실정이다. 대부분의 연구는 서비스 품질 요인이 만족도, 재구매, 구전과 같은 고객의 행위에 초점이 맞춰져 있고, 행위를 평가하기 위한 다양한 도구를 제시하고 있으나, 실질적으로 기업의 서비스 평가할 연구는 미흡하기 때문에, 서비스에 대한 효익을 평가할 지표가 필요하다고 할 수 있다. 따라서 본 연구는 이동통신 서비스 품질의 통합적인 인과관계모델을 제시하고, 고객의 요구 사항의 우선순위에 따라서 기업의 서비스를 평가할 수 있는 서비스 효율성을 도입하여 이를 서비스 평가도구로 사용하고자 한다. 본 연구 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 이동통신 서비스 품질 모델을 기존의 서비스 품질의 모델로 측정하는 것이 아니라, 서비스와 제품의 통합된 모델을 제시하였다. 이동통신은 서로 다른 사업자이지만 실제 동일한 속성을 가지고 있는 서비스 분야로 기존의 연구에서 일부 제품 품질 속성을 채택하는 것이 아니라 서비스 분야와 제품 분야의 통합모델을 구축하여 상호 연관관계를 구체화시켰으며, 최종적으로 이동통신의 통합모델을 제시하였다. 둘째, 이동통신의 통합모델을 제시하였으나 각 통신사가 제공하는 서비스의 기본적인 특징의 차이점이 있는지 확인할 필요가 있다. 따라서 각 이동통신사 별 데이터를 통합모델에 적용하여 각 통신사 서비스 모형의 차이를 확인하였다. 이는 기존의 통신사별 서비스 정책 또는 핸드폰 제조업체의 핵심속성이 통신사별로 다르게 작용할 수 있음을 입증하였다. 셋째, 서비스의 효율성을 평가하고자 하였다. 서비스 효율성을 측정하는 방법은 효율성 분석방법 중 DEA(Data Envelopment Analysis)라고 하는 비모수 검정을 이용하여 평가하였다. DEA방식을 채택한 이유는 기존의 효율성 분석과는 달리 투입요소와 산출요소가 다양하여 하나의 효율성 지수로 표현하기 힘든 경우에 유용하게 사용할 수 있다. 이를 이용하여 서비스의 수준을 이동통신사에 따른 제조사별 효율성을 측정하여, 평가하고자 하였다. 그러나 효율성 분석의 최적의 값이 나왔다고 하더라도 절대적인 효율성을 나타나는 것이 아니기 때문에 서비스의 개선에 따라서 효율성이 재고되는지 여부를 파악할 필요성이 제기 되었다. 이에 따라서 2008년(2008년 4~6월)에 수집한 데이터와 2009년(2009년 1~4월)동안 수집한 데이터를 각 통신사에 따라 핸드폰 제조사별 효율성을 비교 평가 하였다. 이동통신사에 따라서 핸드폰 제조사의 효율성을 측정한 이유는 각 통신사별 효율성이 제품에 따라 달라질 수 있음을 입증하고자 하였으며, 그에 따라서 각 제품의 개선이 실제 서비스의 효율성에 영향을 미치는 지를 확인하고자 하였다. 본 연구는 이동통신의 총체적인 서비스 흐름의 단계를 파악하고 서비스와 제품간의 상호연계를 입증하였다. 또한 제품에 따라서 서비스의 효율성이 달라질 수 있기 때문에 각 통신사와 제조사의 연합마케팅이 실제 고객들에게 긍정적인 역할을 할 수 있음을 확인하였으며, 향후 서비스의 효율성을 측정하여 평가하는 지표로서 역할을 수행할 수 있다고 판단한다.

최대항공사 점유율이 공항효율성에 미치는 영향

허주희 한국항공대학교 일반대학원 2025 국내박사

전 세계적으로 항공운송 산업의 성장추세 가운데, 공항운영자와 항공사들 의 경쟁력 강화를 위한 경쟁은 가속화되고 있다. 이러한 여건하에 항공산업이 더욱 성장하기 위해서는 공항과 항공사가 협력관계를 유지하는 것이 필요하다. 공항은 항공사의 주요 운영 기반이자 네트워크 허브로서 필수적인 인프라를 제공하며, 항공사는 공항의 핵심고객으로서 수익 창출에 직접적인 영향을 미치기 때문이다. 이에 따라 본 연구는 공항 경쟁력 강화 차원에서 항공사와 공항 효율성 간의 관계를 2가지 측면에서 분석하였다. 연구목적은 첫째, LCC 점유율이 공항효율성에 미치는 영향분석과 둘째, 특정 공항에서 지배력이 높은 최대항공사가 공항 효율성에 미 치는 영향을 측정하는데 두었다. 최대항공사가 공항 효율성에 미치 는 영향분석 시, 최대항공사 비즈니스 모델 유형에 따른 공항효율성 비교분석과 단독공항/공항그룹 특성이 공항효율성에 미치는 영향을 추가하였다. 특히, LCC가 새로운 항공산업의 축으로 자리매김함에 따라 공항은 항공 수요증대 및 수익 제고를 위해 LCC를 어느 정도 유치할지에 대한 의사결정이 공항 운영전략에 핵심 요인으로 부상하고 있다. 이에 따라 LCC 점유율에 따른 효율성 측정평가와 LCC/FSC 항공사 비즈니스 특성 차이에 따른 공항 효율성 영향에 대한 비교분석을 통해 공항 자원의 효율적 배분과 항공사와 협력방안에 대한 방향성 제시가 필요하다. 연구 대상으로는 2015년부터 2019년까지 전 세계 128개 공항을 선정하여 실증분석에 사용하였다. 공항 효율성 값 측정을 위해서는 2단계 네트워크 DEA를 사용하였다. 공항의 프로세스를 여객, 운항, 화물을 산출하는 운영단계와 운영단 계로부터의 산출물을 재무적으로 전환하는 수익단계인 2단계로 구조 화하여, 비효율성이 어느 지점에서 발생하는지 실무적인 시사점을 제 시하였다. 분석 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫 번째 연구인 LCC점유율과 공항효율성 간 회귀분석결과, 운영효 율성은 U자형 관계를 보였으며, 항공사 점유율이 특정비율(40%)을 초과할 경우 (+) 값을 나타내는 것으로 분석되었다. 효율성 감소구간은 LCC와 FSC의 서로 다른 특성으로 인한 공항 의 운영프로세스나 인프라 운영 등 복잡성의 증대에 따른 것으로 해석된다. 수익효율성은 (-)값으로 LCC 점유율이 높아지면 수익효율성이 하락 하는 것으로 나타났다. 공항의 전체효율성도 (-)값으로 나타났는데, 이는 수익효율성이 운영효율성보다 전체효율성에 미치는 영향이 더 크게 작용했기 때문이다. 두 번째 최대항공사 점유율이 공항효율성에 미치는 영향을 분석한 결과는 최대항공사 점유율이 높을수록 운영효율성은 높은 것으로 나타났다. 최대항공사와의 협력관계를 통해 공항 자원의 효율적 이용 과 안정적 교통량 확보를 통해 운영효율성 측면에서는 긍정적 결과 를 가져온 것으로 확인되었다. 그러나 수익효율성은 (-)값을 갖는 것으로 나타났다. 최대항공사의 독점적 지배력이 너무 강하면, 공항의 가격정책의 자유도가 제한되 고 신규항공사의 시장진입을 방해하여 결과적으로 공항이 충분한 교통량 증가를 통한 혜택을 받지 못하고 있음을 나타낸다. 전체 공항효율성도 (-) 값이 나타났는데, 이는 첫 번째 연구와 동일 하게 전체효율성에 수익효율성이 더 큰 영향을 미쳐 운영효율성의 (+)값을 상쇄한 것으로 보여진다. 최대항공사의 비즈니스 모델(LCC/FSC) 특성에 따라 공항효율성 에 미치는 영향은 운영효율성 측면에서는 조절효과를 발견하지 못 했다. 즉, 최대항공사 LCC든 FSC든 관계없이 최대항공사 점유율이 높을수록 운영효율성이 높아지는 정도는 동일한 수준을 보여주었다. 그러나 최대항공사가 LCC인 경우 점유율이 높을수록 수익효율성 과 전체효율성은 약화되는 결과가 나타났다. 이는 LCC점유율과 공항 수익효율성 간 관계가 (-)로 나타난 연구결과와 일맥상통한다. ‘최대항공사 점유율 ×비즈니스 모델’ 조절변수는 (-)로 최대항공사가 LCC이든 FSC이든 점유율이 증가할 때 감소하는 관계를 지니고 있다. 즉 최대항공사가 LCC인 경우가 최대항공사가 FSC인 경우보다, 최 대항공사 점유율이 높을수록 수익효율성이 더 낮아진다는 논리가 성립한다. 마지막으로 ‘최대항공사 점유율 ×공항그룹/단독공항’ 특성은 운영, 수익, 전체효율성 측면에서 모두 유의하지 않은 것으로 나타났다. 이는 공항그룹의 효율성은 그룹 내 개별공항의 운영전략 및 환경 적 특성에 크게 좌우되는 것으로 그룹 소속 여부만으로 조절효과 를 설명하기 어렵기 때문으로 판단된다. 연구결과를 종합해 보면 전체 공항 프로세스를 구성하는 하위 프 로세스 중 수익단계 효율성이 전체 효율성을 결정하는 중요한 요인으 로 규명되었다. 따라서 운영단계에서 발생한 여객, 화물, 운항 횟수를 더 높은 수 익으로 전환할 수 있도록 수익구조를 개선하는 노력이 이루어져야 할 것이다. 이를 위해서는 특정 항공사에 대한 과도한 의존을 탈피하여, 다양 한 항공사 포트폴리오 구성 및 공항과 항공사 간 수익을 공유할 수 있는 협력체계 구축을 통해 재무 안정성을 확보하는 것이 필요하다. 본 연구는 특정 공항에서 높은 점유율을 갖는 최대항공사가 공항 효율성에 미치는 영향을 실증적으로 규명하고, 공항과 항공사 간 협 력방식을 제고할 수 있는 기준과 특정 항공사에 대한 지나친 의존 에 따른 리스크를 관리할 수 있는 방향을 제시한 데에 연구의 의의가 있다. 핵심어: 공항 효율성, 항공사 비즈니스 모델, 2단계 네트워크 DEA

국내 증권회사의 비효율성 원천 분석 : CCR, BCC, SBM, Malmquist, NSBM 모형 비교

김광수 경일대학교 대학원 2017 국내박사

본 연구는 국제회계기준(K-IFRS)이 도입된 2011년부터 2015년까지 중대형 이상의 국내 증권사 경영효율성을 분석, 검토하기 위해 자기자본 4,000억 이상의 증권사중 파생상품에 투자하고 있지 않는 증권회사를 제외하여 총 22개 중대형 증권회사(상장, 비상장포함)를 대상으로 DEA 모형에 의한 효율성을 분석하였다. 방사형 모형인 CCR 모형에 의한 기술효율성 분석, BCC 모형을 통한 규모 효율성 분석과 비방사형 모형으로 여분(slack)을 고려한 SBM(Slack-based measure) 모형을 통해 혼합효율성을 분석하여 검토하였다. 나아가서 본 연구에서는 Malmquist 기법을 활용하여 2011년부터 2015년까지 5년 동안의 동태적인 기술 및 규모효율성을 평가, 분석하였다. 분석결과 증권회사 전체의 비효율성이 2014년 이후 확대되었으며, 이는 주로 기술 비효율성보다는 규모와 혼합 비효율성에 기인되는 것으로 확인되었다. 본 연구에서는 CCR, BCC 모형, SBM 모형, Malmquist 기법으로 분석한 결과 나타난 비효율성의 특성을 보다 체계적으로 분석, 검토하기 위해 Network SBM(NSBM) 모형을 고려하였다. 비방사형 모형인 NSBM 모형을 적용하기 위해, 증권사의 업무 단계를 기업운영 프로세스와 기업가치 프로세스로 분리하고 증권사의 전체 효율성 뿐만 아니라 각 업무 단계별 효율성을 측정하였다. NSBM 모형 분석결과 5년 평균 전체 효율성은 0.7736, 기업운영 효율성이 0.8109, 기업가치 효율성이 0.7939로 나왔다. 2015년을 기준으로 기업운영 효율성이 0.8956로 높아지고 있지만 기업가치 효율성은 0.7513으로 크게 떨어지고 있다. 특히 한국형 IB 기준인 자기자본 3조원 이상인 증권사의 경우 기업운영 효율성은 지속적으로 개선되고 있지만 기업가치 효율성은 더욱 악화되고 있다. 이는 2012년 이후 한국형 IB 육성을 위해 정부가 증권사 대형화를 유도하면서, 증자와 합병을 통해 규모를 키운 증권사들이 자기자본대비 수익성이 악화되고 전체 효율성이 나빠지고 있다는 것을 의미한다. 결론적으로 증권업의 효율성을 높이기 위해서는 증권사들의 규모 대형화도 중요하지만 내실을 기할 수 있는 투입요소의 투입비율 효율화 전략에 보다 깊은 고민을 하여야 할 것이며, 나아가서 각 증권사의 특성에 맞게 선택과 집중을 하여 기업 가치를 높이는 것이 더 중요하다는 결과를 얻을 수 있었다.

지방의료원의 효율성 및 생산성 평가와 변화요인 분석

홍관표 가천대학교 일반대학원 2019 국내박사

이 연구는 지방의료원의 효율성과 생산성을 분석하고, 이를 제고하기 위한 개선 전략과 방안을 모색할 목적으로 수행되었다. AHP에 의해 투입변수를 조정의사수, 가동병상수, 의료비용으로 설정하고, 산출변수를 조정환자수, 당기순이익으로 설정하여 33개소 지방의료원의 2012~2016년의 자료를 공공기관 경영정보 공개시스템 ALIO와 국립중앙의료원 공공보건의료지원센터로부터 수집하였다. DEA 효율성 지수와 맘퀴스트 생산성 지수(MPI)를 산출하여 효율성과 생산성을 분석하고, 그 결과에 대해 고찰하여 다음과 같은 결론을 얻게 되었다. DEA 모형을 이용하여 측정한 2012년~2016년의 평균 효율성 지수는 기술효율성(CRS)이 0.693, 순수기술효율성(VRS)이 0.837, 규모효율성(SE)이 0.809로 낮은 수준이다. 기술효율성의 수준은 종합병원과 병원급 간에는 차이가 없고, 중소도시 및 군 지역이 대도시보다 낮으며, 299~150병상이 300병상 이상보다 낮고, 비수련병원이 수련병원보다 낮다. 비효율적인 병원으로 평가된 25개소 지방의료원(전체의 75.8%)은 병원급, 중소도시와 군 지역, 299병상 이하 및 비수련 병원군에 75.0% 이상이 분포하고 있다. 규모수익성은 각 연도별로 17~25개소 지방의료원(51.5~75.8%)이 규모수익체증(IRS) 상태에 있다. IRS 상태 하에서는 규모의 경제가 존재하므로 이 상태에 있는 비효율적인 지방의료원들은 효율성 제고를 위해 의사인력, 가동병상 및 의료비용의 투입규모를 확대하고, 이를 통하여 외래·입원환자수와 당기순이익을 증가시키는 전략이 필요하다. 그러나 가동병상수가 과대하여 축소조정이 필요한 것으로 분석된 지방의료원들은 단기·중기적으로는 외래 및 입원환자수 증가를 위해 노력하고, 가동병상수 감축은 장기적 관점에서 고려하는 것이 적절할 것으로 판단된다. 비효율적인 지방의료원들의 효율성을 개선하는데 있어서는 효율성과 투입·산출량의 목표치를 설정하고, 이를 달성하기 위하여 투입구조의 조정을 시도하는 목표에 의한 관리방식이 효과적인 접근 전략이라고 말할 수 있다. Tobit 회귀분석 시행 결과 조정의사수, 재료비, 공익적 필수 의료서비스 점수는 기술효율성에 유의한 부(-)의 영향을 미치고, 인건비, 관리운영비, 병상이용률, 시장점유율은 유의한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 파악되었다. 효율성 제고를 위한 방안 수립에 이들 변수가 이용될 수 있다. 분석대상 기간 중 생산성이 감소한 지방의료원은 13개소로 전체의 39.4%에 해당한다. 생산성 지수(MPI)는 연평균 1.083으로 5년 동안 8.3% 증가하였으며, 이 증가는 기술변화율(TC) 4.7% 감소와 기술효율성변화율(TEC) 13.7% 증가에 의해 발생하였다. 또한, 기술효율성변화율(TEC) 13.7% 증가는 순수기술효율성변화율(PTEC) 9.2% 증가와 규모효율성변화율 4.1% 증가에 의해 발생하였다. 순수기술효율성은 의사인력의 역량 강화, 의료마케팅 강화, 의료비용 구조조정 등 지방의료원 내부의 경영관리 개선활동을 통하여 증가시킬 수 있다. 2015/2016년 기간 중에는 그 이전의 기간들과 달리 기술변화율(TC)이 증가하였고, 규모효율성의 감소로 기술효율성(TEC)이 감소하였으며, 그 결과로 생산성이 10% 증가하였다. 이 기술변화율의 증가는 2010년∼2014년 기간에 시행된 병원 현대화사업의 영향에 의한 것으로 보인다. 규모효율성 수준의 감소는 의료비용, 특히 재료비의 증가에 의해 일어난 것으로 판단된다. 지방의료원은 효율성 수준이 낮다. 생산성이 감소한 지방의료원도 13개소(전체의 39.4%)로 적은 수가 아니다. 특히 군 지역에 소재하는 4개소 지방의료원들은 기술변화율이 11.7% 감소하여 예외적으로 생산성이 평균 1.9% 감소하였다. 이들 지방의료원에 대해 소관 지방자치단체의 검토가 필요하다.

우리나라 은행산업의 효율성 영향요인 분석

오영삼 인하대학교 대학원 2011 국내박사

우리나라 은행산업의 효율성 영향요인에 관한 기존연구의 접근방법은 네 가지 기준으로 구분해 볼 수 있다. 첫 번째 기준은 효율성점수를 산정하는 방법이다. 대부분의 연구는 프론티어분석으로 효율성점수를 추정한 반면 일부 연구는 효율성점수를 대리변수(proxy variable)의 값으로 나타내었다. 효율성은 생산기술이 허용하는 가장 효율적인 상태로부터 생산단위가 어느 정도 벗어나 있는가를 나타낸다. 프론티어분석은 관측된 자료에서 추정한 효율적 상태(투입ㆍ산출수준)와 생산단위의 실제 상태(투입ㆍ산출수준)를 비교하여 효율성점수를 추정하는 방법이다. 이러한 관점에서 대리변수로 나타낸 효율성점수보다는 프론티어분석으로 추정한 효율성점수가 효율성의 개념에 더 일치하는 값이라고 할 수 있다. 두 번째 기준은 효율성 영향요인을 분석하는데 사용된 방법이다. 어떤 연구는 효율성점수 또는 그 평균의 추이나 차이에 대한 정성적 판단으로 영향요인을 분석한 반면 다른 연구는 통계적 추론방법으로 영향요인을 분석하였다. 정성적 판단은 분석자에 따라 달라질 수 있다는 문제점을 갖고 있으나 통계적 추론방법은 그렇지 않다. 세 번째 기준은 효율성의 영향요인을 분석하기 위한 통계적 추론방법의 타당성에관한 것이다. 효율성점수의 변동을 영향요인으로 설명하기 위한 회귀모형(효율성모형) 의 통계적 추론방법은 추론결과의 타당성을 보장할 수 있어야 한다. 네 번째 기준은 유해산출이 생산기술의 중요한 구성요소일 경우 성과분석에 명시적으로 반영되어야 한다는 것이다. 은행의 무수익여신(non-performing loan)은 대출과 함께 생산되는 부산물이며 이는 화석연료를 사용하는 발전소에서 전기와 함께 생산되는 이산화황과 유사하다. 무수익여신과 이산화황은 비용을 들이지 않고 자유롭게 처분할 수 없는 유해산출(bad output)이며 유익산출(good output)이 생산되기 이전에는 발생하지 않는다는 공통점을 갖고 있다. 본 연구에서는 네 가지 기준에서 모두 바람직한 접근방법을 사용하여 우리나라 은행산업의 효율성 영향요인을 분석하고 그 결과를 제시하고자 하였다. 특히, 은행의 무수익여신(non-performing loan)은 대출과 함께 생산되는 부산물로 간주 할 수 있다. 이는 화석연료가 사용되는 발전소에서 전기와 함께 생산되는 이산화황과 유사하다. 무수익여신과 이산화황은 비용을 들이지 않고 자유롭게 처분할 수 없는 유해산출이며 유익산출이 생산되기 이전에는 발생하지 않는다는 공통점을 갖고 있다. 따라서 금융위기를 전후한 1997년~2000년 기간 동안 우리나라 은행의 대출에서 무수익여신이 차지하는 비율은 약 9%~12%에 달한다. 2001년 이후 대출에 대한 무수익여신의 비율이 1%~4% 수준으로 줄어들기는 했으나 연간 한 은행에서 발생하는 무수익여신의 평균 규모는 약 5천5백억원 수준이다. 이러한 사실은 은행의 성과분석에 무수익여신이 반드시 반영되어야 함을 보여준다. Chung et al.(1997)이 처음으로 실증연구에서 활용한 방향거리함수(directional distance function)는 유익산출 및 유해산출을 모두 명시적으로 반영하여 효율성을 나타낼 수 있는 방법이며 또한 생산기술의 프론티어와 비교하여 효율성을 나타내는 프론티어분석방법이다. 방향거리함수는 생산단위가 효율적인 상태가 되기 위해서 투입요소 및 유해산출을 현재의 수준에서 얼마나 감소시켜야 하며 또한 유익산출을 현재의 수준에서 얼마나 증가시켜야 하는가를 나타낸다. 본 연구에서는 비모수적 2단계접근법을 사용하여 우리나라 은행산업의 효율성 결정요인을 분석하였다. 제1단계에서는 선형계획법모형으로 나타낸 비모수적 방향거리함수로 개별 은행의 효율성점수를 추정하였다. 방향거리함수는 유해산출을 명시적으로 반영하여 효율성점수를 추정할 수 있다는 장점을 갖는다. 선형계획법모형으로 나타낸 비모수적 방향거리함수는 생산기술의 모수적 함수형태를 사전에 선택할 필요가 없다는 장점을 갖는다. 제2단계에서는 제1단계에서 추정한 효율성점수의 변동을 설명하기 위한 회귀모형(효율성모형)을 Simar-Wilson붓스트랩절차로 추정하였다. Simar-Wilson붓스트랩절차는 투입량, 효율성모형의 공변량과 오차항 등의 독립성을 전제로 하지 않는다는 장점을 갖는다. 추정 결과 환경변수 중 ‘지주회사’, ‘시중은행’, ‘BIS비율’, ‘지점수’ 등이 DEA비효율성점수에 유의적인 영향을 주는 것으로 나타났다. 지주회사에 소속된 은행이 그렇지 않은 은행보다 효율적인 것으로 나타났다. 지방은행이 시중은행보다 효율적인 것으로 나타났다. BIS비율이 높을수록 효율성이 높아지는 것으로 나타났으며 지점수가 많을 수록 효율성은 낮아지는 것으로 나타났다.

서울지하철 통합 및 COVID-19를 고려한 도시철도 운영효율성 분석

장용호 서울과학기술대학교 2022 국내박사

2013년 서울시는 맥킨지에 "시정 주요 분야 컨설팅 용역”을 시행하며 서울지하철 운영기관인 서울메트로와 서울도시철도공사를 대상으로 운영효율성 개선에 대해 다음과 같은 최종보고서를 받았다. 단기적으로는 비 통합 협력체계 구축, 중기적으론 부분 통합, 장기적으로 완전 일원화이다. 중간보고서의 서울도시철도공사 아웃소싱 등에 대한 내용이 알려지며 노동조합 등의 반대로 서울지하철 운영기관의 구조조정에 대한 내용은 장기적 과제로 남겨졌다. 2014년 5월 서울지하철 2호선 상왕십리역 열차 추돌사고 및 2016년 5월 서울지하철 2호선 구의역 스크린도어 수리 직원 사망사고 등 서울지하철의 지속적인 안전사고 발생으로 2017년 5월 서울지하철을 운영하는 서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선)가 안전성 및 효율성 향상을 위해 서울교통공사로 통합하여 출범하는 한국 도시철도 역사상 커다란 대내적 환경변화가 있었다. 서울지하철 통합 후 서울교통공사가 발간한“안전 보고서”를 보면 통합 이전 보다 철도사고는 2016년 12건에서 2017년 5건으로 58.3% 감소하고 2018년 4건, 2019년 4건이며 운행장애 또한 2017년 6건에서 2018년 3건, 2019년 2건으로 계속 감소하는 추세를 보여 안전성 측면은 서울지하철 통합으로 인한 효과가 있는 것으로 나타났다. 양 공사 통합 시 안전성 측면과 함께 강조되었던 효율성 향상 측면에 관한 연구가 필요한 상황이다. 2020년 세계보건기구(WHO)에서 세계 3대 팬데믹으로 선언한 “COVID-19”는 전염성이 높아 국내뿐만 아니라 전 세계적으로 수많은 확진자와 사망자를 발생시키며 우리 삶의 많은 변화를 일으켰다. 우리 정부는 코로나19의 심각성과 방역 조치를 위해 “생활 속 거리두기”, “사회적 거리두기”를 시행하게 되었으며 이로 인해 달라진 우리 삶 중 재택근무, 원격수업 그리고 감염 우려로 인한 개인 교통수단 선호현상 등은 도시철도 운영기관에 어떤 영향을 주었는지 이에 대한 분석이 필요하다고 생각한다. 따라서 서울지하철 통합 전·후 및 서울교통공사 출범 이후 그리고 COVID-19 발생 전·후 도시철도 운영기관의 운영효율성을 DEA(Data Envelopment Analysis) 분석 방법을 사용하여 분석한 결과 서울지하철 운영효율성은 서울메트로, 서울교통공사, 서울도시철도공사 순으로 대내적 환경변화 전인 서울메트로가 가장 높게 분석되었고 서울교통공사 운영효율성은 2018년, 2019년, 2020년 순으로 통합 이후 계속 낮아지는 것으로 분석되었다. COVID-19라는 대외적 환경변화에 따른 도시철도 운영기관 운영효율성 분석 결과 대외적 환경변화 전인 2018년, 2019년에는 서울교통공사, 인천교통공사, 대전도시철도공사가 상윗값에 대구도시철도공사, 부산교통공사, 광주도시철도공사가 하윗값에 분포하였으며 대외적 환경변화 후인 2020년 운영효율성 분석 결과 큰 변화가 없었으나 2018년과 2019년 하윗값에 분포해 있던 광주도시철도공사가 COVID-19 발생 후 2020년 상윗값에 분포한 것을 볼 수 있다. 도시철도 운영기관의 운영효율성 향상을 위해 개선하여야 할 사항은 첫째, 도시철도 요금의 현실화 및 제도화 둘째, 도시철도 운영기관의 슬림화 셋째, 수익 창출 극대화이다. 그동안 도시철도는 공공성 강화로 인해 효율성은 부족한 부분이 많이 있었다. 그러나 최근 영업손익의 적자 규모가 운영기관 및 해당 지자체에서 감당하기에 어려울 정도로 커진 기관이 발생하는 등 사회적으로 이슈가 되고 있는 시점이다. 또한 우리나라도 초고령화 사회임에도 불구하고 무임수송에 따른 교통복지 손실 비용도 기하급수적으로 증가하고 있는 상황이다. 정부나 지자체는 도시철도 요금정책의 정확한 기준과 제도마련으로 도시철도 요금을 현실화하여야 할 것이다. 그러나 적정 요금 산정과 교통복지 손실비용 보존 전, 우선 운영기관의 효율성 개선이 선행되어야 한다. 과도한 인원 산정과 미래 지향적이고 능동적이지 못한 거대하고 방만한 조직을 운영하는 기관에 적정 요금과 교통복지 손실비용 보존은 깨진 독에 물 채우기와 다름없기 때문이다. 따라서 도시철도 운영기관도 현장 중심의 조직 축소, 근무형태 변경 등 자체적으로 효율적인 조직으로 거듭나는 노력을 해야 할 것이다. 또한 수익 창출 극대화를 위해 기존의 운수 수익에만 의존하지 말고 새로운 수익 창출을 위해 차량기지 복합개발, 도시 철도차량 도입 방향 변경 검토 등 여러 가지 노력을 함께 기울여야 도시철도 운영기관의 운영효율성 향상을 이루어 낼 수 있다고 생각한다. In 2013, the Seoul Metropolitan Government implemented "consulting services in major areas of municipal administration" in McKinsey and received the following final reports on improving operational efficiency from Seoul Metro and Seoul Transportation Corporation. In the interim report, the contents of the outsourcing of the Seoul Transportation Corporation are known, and restructuring has remained a long-term task due to opposition from labor unions and others. Continuous safety accidents occurred on the Seoul subway, including a collision of trains at Sangwangsimni Station on Seoul Subway Line 2 in May 2014 and the death of a screen door repair staff at Guui Station on Seoul Subway Line 2 in May 2016. On May 31, 2017, there was a major internal environmental change in the history of the Korea Metro, which operates Seoul Subway Lines 1 to 4, and the Seoul Metro, which operates Seoul Metro Lines 5 to 8, integrated into the Seoul Transportation Corporation to improve safety and efficiency. According to the Seoul Metro's "Safety Report" after the integration of the Seoul Metro, the number of railway accidents decreased 58.3% from 12 in 2016 to 5 in 2017, 4 in 2018, and 4 in 2019, and the number of disabilities continues to decline from 6 in 2017 to 3 in 2018 and 2 in 2019. In terms of safety, it was found that there is an effect due to the integration of the Seoul subway. However, research and analysis are required for the efficiency aspect. "COVID-19," declared by the World Health Organization (WHO) as one of the world's top three pandemics in 2020, is highly contagious, causing numerous confirmed cases and deaths not only in Korea but also around the world, causing many changes in our lives. As part of seriousness and quarantine measures, the Korean government implemented "distancing in daily life" and "social distancing," which may have greatly affected urban railroads due to telecommuting, remote classes, and personal transportation concerns. Therefore, as a result of analyzing the operational efficiency of urban railway operating institutions before and after the integration of the Seoul Subway and after the launch of the Seoul Transportation Corporation and before and after the COVID-19 outbreak using the DEA (Data Envelopment Analysis) analysis method. Seoul Metro's operational efficiency was analyzed to be the highest in the order of Seoul Metro, Seoul Transportation Corporation, and Seoul Metro, while the operational efficiency of Seoul Metro continued to decrease after integration in 2018, 2019, and 2020. As a result of analyzing the operational efficiency of urban railway operating institutions due to external environmental changes called COVID-19, Seoul Transportation Corporation, Incheon Transportation Corporation, and Daejeon Urban Railroad Corporation have the highest values in 2018 and 2019. Daegu Metro Corporation, Busan Transportation Corporation, and Gwangju Metro Corporation were distributed at the lower values. As a result of the 2020 operational efficiency analysis after external environmental changes, other urban railway institutions did not change much, but Gwangju Metro, which was distributed at lower values in 2018 and 2019, was distributed at higher values in 2020 after the COVID-19 outbreak. First, realization and institutionalization of urban railway fares, slimming of urban railway operating institutions, and maximization of revenue generation are necessary to improve the operational efficiency of urban railway operating institutions. Until now, many parts of efficiency of urban railroads have been overlooked due to their public nature. However, it is a time when the deficit in operating profit and loss has recently become a social issue, with the occurrence of operating institutions that have become too large for operating institutions to handle. In addition, even though Korea is a super-aged society, the cost of loss of transportation welfare due to free transportation is also increasing exponentially. The government or local governments should realize urban railway fares by establishing accurate standards and systems for urban railway fare policies. However, the efficiency of the organization should first be secured in preserving appropriate fees and social loss costs. This is because excessive manpower calculation and preservation of appropriate rates and social loss costs for institutions operating huge and lazy organizations that are not future-oriented and active are tantamount to filling broken poison with water. Therefore, the operating institution will also have to make efforts to become an efficient organization on its own, such as reducing the organization to the field-oriented and changing the type of work. In addition, it is believed that the work of its own efforts will not only rely on existing transportation profits, but also require various efforts such as complex development of vehicle bases to expand and generate profits to achieve true efficiency.

물류효율성이 세계 교역에 미치는 영향 분석 : 무역원활화협정의 관점에서

이경한 인하대학교 물류전문대학원 2018 국내박사

세계 교역의 전반적인 성장에 있어 가장 중요한 흐름 중 하나는 무역자유화이다. 세계무역기구는 무역자유화 달성을 위해 회원국 간 활발한 양·다자간 무역협정 정책을 추진해 왔다. 이 같은 정책은 원활한 국가 간 교역에 있어 비용으로 간주되는 관세율을 축소시켜 결과적으로 개발도상국들의 전반적인 무역 거래비용 감소의 달성을 주된 목표로 하였다. 하지만 WTO 체제 하에 전통적인 관세 장벽은 낮아졌으나 교역국 간 상이한 통관절차 및 통관서류 제출 등 전반적인 통관체계의 복잡성과 투명성 부족은 지속되었으며, 이것은 국가 간 교역의 또 다른 장애요인으로 대두되기 시작하였다. 특히 국경에서의 물품이동 지체, 복잡하고 불필요한 서류 요구, 무역절차의 자동화 부족 등으로 발생하는 비용이 관세비용보다 더 높은 것으로 나타났다. 또한 다수의 연구에서 관세인하의 교역효과는 점진적으로 약화된 반면 물류 부문의 효율성 증대로 인한 교역증대효과는 높아진 것으로 확인되고 있다. 이러한 배경하에 세계무역기구는 1986년 우루과이 라운드 이후 국가 간 거래에서 발생하는 물류부문의 비효율 제거를 위한 수단으로‘무역원활화’의 필요성에 대해 지속적으로 논의해 왔으며, 여러 차례의 각료회의를 거친 결과, 2017년 2월 무역원활화협정이 정식 발효되었다. 무역원활화의 정의는 무역에서 발생하는 불필요하고 복잡한 관행 및 절차를 제거하고 간소화 시키는 것과 운송 기반 시설의 효율성을 증대시켜 WTO 가입국 간 교역을 극대화하기 위한 모든 조치를 의미한다. 무역원활화협정 발효로 인해 향후 각 회원국 간 통관절차 간소화로 비관세 장벽의 완화와 유사한 교역효과가 예상되며, 구체적으로는 상품 이동의 원활화, 교역의 증대, 통관 관련 소요시간의 단축 등 물류 부문의 효율성 향상이 기대된다. 본 연구는 무역원활화협정 발효에 따라 증대된 ‘운송부문의 효율성’과 ‘세관행정의 효율성 및 정부 규제의 정도’,‘정보통신 수준의 발전’,‘비즈니스 환경의 개선’ 등이 교역에 미치는 효과를 추정하고, 기존 자유무역협정 체결의 관세인하로 인한 교역증대 수준과의 실증적 비교를 주된 목적으로 한다. 따라서 무역원활화 수준을 상기 4가지 효율성 요소들로 한정하였으며, 해당 요소들의 효율화는 전 세계 국가 간 교역증대를 견인할 것으로 가정하였다. 연구의 범위는 세계 교역의 주요 대상인 총 59개 국가를 대상으로 2006~2015년의 10개년으로 한정하였다. 투입된 종속변수는 국가별 양자간 교역수준이며, 독립변수는 대상 국가의 전반적인 경제수준과 문화·지리적 요소, 무역원활화 수준, FTA 발효 여부, 선진국 및 개발도상국 여부 등 총 30개 변수로 구성된다. 연구의 방법으로는 첫째, 구조방정식을 통해 무역원활화 지표들의 연구 투입 타당성을 확인하였다. 둘째, 투입타당성이 확인된 지표들을 통합변수로 변형하기 위해 고차 확인적 효인분석을 시행하였다. 셋째, 본 연구의 목적인 국가 간 교역증대효과 추정에 적합한 모형인 중력모형을 설정하였다. 넷째, 본 연구에 투입된 패널데이터의 분석에 적합한 실증분석 방법으로서 고정효과, 확률효과, 토빗분석을 채택하여 분석을 시행하였다. 마지막으로, 물류효율성 향상 및 관세인하 수준 확대의 교역효과 추정을 위해 시뮬레이션 기법을 활용하였다. 실증분석의 대상은 총 3가지로 구분된다. 첫 번째로 세계 59개국의 양자 간 총 교역액, 항공교역액, 해상교역액, 총 교역량, 항공교역량, 해상교역량 등 총 6개 교역형태이다. 두 번째로는 총 교역액과 총 교역량을 구성하는 13가지 품목의 총 교역액(량)이다. 마지막으로는 물류효율성 향상 및 자유무역협정 체결 이후 관세인하 수준 증대로 인한 G20회원국 간 교역, G20비회원국 간 교역, G20회원국과 비회원국 간 교역수준 변화이다. 설정된 모형을 바탕으로 실증분석을 수행한 결과 다음과 같은 결론을 얻을 수 있었다. 첫째로, 물류효율성 향상의 교역형태별 교역수준 증대효과는 교역액 부문이 교역량보다 더 높은 것으로 분석되었고 교역형태별 교역증대 최대효과의 경우 항공교역에서 가장 높게 나타났다. 반면 자유무역협정 발효로 인한 교역수준 증대효과는 교역량 부문이 교역액보다 더 높은 것으로 분석되었으며, 교역형태별 교역증대효과의 경우 모든 부문에서 해상교역이 항공교역 부문보다 높게 나타났다. 한편 자유무역협정 체결 이후 관세장벽 완화로 인한 교역수준 증대효과는 교역액이 교역량 부문보다 높았다. 결과적으로 모든 교역 형태에서 물류효율성 수준 향상으로 인한 교역 증대효과가 자유무역협정체결로 인한 효과보다 높았다. 둘째로, 무역원활화 지표수준의 향상으로 인한 교역증가의 크기는 교역액 부문이 교역량 부문보다 높게 나타났다. 각 지표들의 전반적인 교역 증대효과의 크기는 ‘세관행정의 효율성 및 정부 규제의 정도’, ‘운송부문의 효율성’, ‘정보통신 수준의 발전’, ‘비즈니스 환경의 개선’순으로 분석되었다. 한편 무역원활화 지표의 교역형태별 교역 증대효과의 크기는 ‘항공 교역’부문이 가장 높았으며, 통계적으로도 유의한 결과를 나타냈다. 셋째, 자유무역협정 발효로 인한 교역 증대효과의 크기는 ‘총 교역’ 부문이 가장 높게 증가했으며, 교역 형태별 영향력은 ‘총 교역’, ‘해상교역’, ‘항공교역’ 순으로 분석되었다. 반면 관세율의 변화가 교역 수준에 미치는 영향력은 모든 교역형태에서 ‘항공교역’, ‘총 교역’, ‘해상교역’ 순으로 분석되었다. 넷째로, 물류효율성 향상과 자유무역협정 체결의 품목별 총 교역액 증대효과 비교 결과, 모든 품목에서 물류효율성 향상의 영향력이 높게 나타났다. 반면 총 교역량의 경우 ‘유리 및 비철제품’을 제외한 모든 품목에서 물류효율성 향상의 영향력이 높게 나타났다. 이와 같은 분석 결과를 통해 얻을 수 있는 본 연구의 시사점은 다음과 같다. 첫째로 교역극대화를 위한 정책수립은 우선적으로 자국 내 무역절차에 대한 심도 깊은 분석을 바탕으로 비효율이 발생하는 부문을 확인하고, 개선시키는 작업에서부터 시작될 필요가 있다. 둘째로 정책 당국자들은 대외교역액 극대화를 위해 자국 내 물류인프라 개선·투자의 대상을 명확히 할 필요가 있다. 셋째로 무역원활화의 성공적인 달성을 위해서는 하드 인프라(hard infrastructure) 뿐 아니라 소프트 인프라(soft infrastructure)도 함께 개선하려는 노력이 필요하다. 넷째로 물류효율성 향상과 자유무역협정 체결로 인한 주요 수혜품목들을 정확히 확인하고, 자국의 수출입 현황 분석을 통해 교역수준 극대화를 위한 중·장기 육성 품목을 전략적으로 선정할 필요가 있다. 다섯째로 WTO는 회원국의 전반적인 교역수준 증대를 위해 단기적으로는 ‘물류효율성’수준의 증대를, 중·장기적으로는 ‘물류효율성’과 ‘정보통신 부문’ 그리고 ‘세관 부문의 효율성’ 수준의 증대에 집중할 필요가 있다. 마지막으로 무역원활화협정에 명시된 회원국 간 국제무역거래 표준 달성을 위해 개발도상국에 대한 지원 노력이 시급한 것으로 판단된다.