고정익 항공기의 SW 획득 형태별 비용분석 기준 연구

김원진 아주대학교 2022 국내석사

현재까지 우리 군에서는 항공기의 SW 획득 형태별 비용분석 절차나 지침이 작성되어 있지 않은 실정이다. 따라서 국방사업 분야에서 중요한 위치를 차지하는 항공기의 SW 획득 형태별 비용분석 기준 연구는 획득 형태별로 더욱 투명하고 정확한 SW 사업비용을 분석하고 산정할 수 있는 기준에 대한 연구의 필요성이 제기된다. 본 연구에서는 이러한 소프트웨어 획득 비용의 중요성을 고려해 기존 비용 산정 모델인 ‘한소협’의 「SW사업 대가 산정 가이드」, COCOMO((COnstructive COst MOdel) 모델, 전문가 판단 모델, 기능점수 모델 등을 분석하여 비용에 영향을 주는 영향요소들을 식별하였으며, 이러한 영향요소들이 어떻게 획득 형태별로 영향을 주는가를 제시하였고, 왜 제안요청서에 포함되어야 하고 비용분석을 할 때, 어떠한 분석 기준을 가지고 비용분석을 하여야 하는가를 제시하였다. 또한, 관련 부대의 실무자를 중심으로 본 연구에서 제시된 고정익 항공기의 SW 획득 형태별 비용구조 및 소프트웨어 비용분석 기준에 대한 사항을 설문조사를 통하여 타당성 검토를 하였다. 본 연구의 결과는 고정익 항공기의 SW 획득 시 효율적인 비용분석 및 산정을 통하여 국방예산 절감과 현재 하드웨어 중심으로 되어 있는 비용분석 업무 실무 참고서를 수정·보완하는데 기초 자료를 제공하고, 사업 주관 부서에서 사업을 추진할 때 고정익 항공기의 SW 비용 산정의 기준 및 지침을 제시하여 고정익 항공기의 SW를 획득할 때, 비용분석에 필요한 자료를 효과적으로 획득할 수 있는 방법 제시와 고정익 항공기의 SW 대한 체계적인 비용분석이 가능하도록 할 것이다. 본 연구에서 고정익 항공기의 SW를 획득할 때, 제안요청서에 포함될 요소와 비용분석을 할 때 영향요소별로 중점을 두고 실시하여야 할 사항들에 대하여 제시를 하였으나, 소프트웨어의 개발비용을 산정하는 방법 또한 지속적으로 발전되고 있다. 그러므로 고정익 항공기의 SW 획득 형태별 비용 산정/분석에 대한 연구 또한 계속돼야 하며, 현 실정에 맞게 지속적으로 수정·보완되어 나아가야 한다.

경량항공기 위험요인 분석과 관리방안에 대한 연구

구성관 한서대학교 대학원 2011 국내석사

Light sport Aircraft is air leisure/sport operation for purpose of having maximum take off weight 600kg or less, exceeded weight 115kg, Vne 120kt or less, VS 45kt or less, two seat, the single piston engine, the fixed pitch propeller, fixed landing gear, cockpit impossible to pressure to meet conditions airplane, weight-shift airplane, helicopter, gyroplane, powered parachute. At june 2009 by the aiviation act was introduced the light sport aircraft in Korea. Unlike general aircraft, sport aircraft are often operated by the non professional untrained operators. Therefore, compared to the general aircraft, sport aircraft are at much higher risk because of the nature of operation. In other words, we need a new administration system reflecting other properties rather than the existing aircraft administration system and method of operating. And especially, the importance of managing risk factors directly correlate with managing the accident/the accident rate is emphasized. A study on the accident involving light sport aircraft and safety measures is in poor condition in Korea. So, with the systematic analysis on risk factors of light sport aircraft that is representative of sport aircraft, the necessity of studying safety management plan is on the rise. In this study, using AHP(Analytic Hierarchy Process), I measured the importance by each classification and set up the alternatives. To set up the hierarchical structure, using 5-M model that is used for the investigation of the causes of the accident in the field of the general industry which demands high safety as well as in the field of the aviation industry and a IATA classified table of aircraft accident, I drew factors, arranged in a hierarchy, and set up the detailed factors. The hierarchy is consist of 5 classes which include the purpose of hazard analysis of light sport aircraft and alternative. Second class deals with two detailed factors which have big feature and third class covers 5 factors utilizing 5-M model. Fourth classes have set 15 items which include any possible IATA accident cases related to the characteristics of light sport aircraft and additional compulsory requirements. In fifth class, alternatives are set up and suggested by each factors to maintain relation between detailed risk factors and hight rank factors, between the detailed risk factors and alternatives. The outcome shows that the importance of internal factor of second class is higher than the importance of external factor. It means that the internal factors including pilot error and aircraft fault itself are more important than the deficiency of facility, environment and legal system. The analysis of the third class indicates that 'man' factor of internal factor is more important than 'machine' factor, and external factors are important in the following order: 'management' factor, 'medium' factor, 'mission' factor. The analysis of the fourth class shows that each importance level of top 5 items of the 15 items is relatively much higher compared to the other items. Also 3 items of the 5 items are the detailed risk factors and the analysis shows that 'man' factor are important for the risk management of light sport aircraft. When it comes to the alternative for the risk factor management, the analysis found that the alternativeⅡ has higher importance than the alternativeⅠ. Although preceding the alternativeⅡ is judged efficient to increase safety of light sport aircraft, the alternativeⅠ should be considered because the difference of importance between two alternatives isn't grown sharply. With a view top 5 items of 30 alternatives by detailed risk elements, it was found that only 4 alternatives are 'man' factor alternatives. The analysis showed that the wrong decision of operation including wrong judgement and deliberate disobedience of standard procedure demand both alternate software and alternativeⅠ, and also need a new system to improve manufacturer's ability of 'machine' factor. In terms of management considering 5-M model, because the importance of 'man' factor is highest, the consideration of physiological, psychological aspect of human being should be preceded preferentially. The consideration on 'machine' and 'management' that have following importance rank is needed and it may be most effective that each factor has complementary relationship to improve safety efficiently. When supplementing and managing the factor of man-machine- management, the operators make a special group taking charge of necessary education for operating light plane with high safety, or designate a new one among the existing units, and support manufacturers with the professional and integrated aid. Also, when examining pilot license, the observance of standard procedure and the objective verification on the appropriate decision of operation are needed. For the most effective solution, It is proposed that professional experts in that area design a standard curriculum of training program for pilots and maintain the system continually. In this study, I drew the risk factors and alternatives through the systematic approach to the risk factors of light plane and management method. In the field of light plane and aviation sports/leisure, because the demand in domestic and international markets is expected to increase consistently, this study will be hoped-for use the safety management as basic data. 경량항공기란, 항공 레저/스포츠로 운영하는 목적을 가지는 최대이륙중량 600kg이하(수상용일 경우 650kg), 자중 115kg 초과, 최대속도 120kt 이하, 실속속도 45kt 이하, 2인승 이하, 단발왕복엔진 사용, 고정피치프로펠러 사용, 고정식 착륙장치(수상형일 경우 인입식 가능), 조종석 여압 불가 등의 조건을 충족하는 타면조종형비행기, 체중이동형비행기, 경량헬리콥터, 자이로플레인 및 동력패러슈트 등을 말한다. 국내에는 2009년 6월에 개정된 항공법에 의하여 제도가 도입되었다. 스포츠용 항공기는 일반항공기와 다르게 전문적인 교육을 받지 않은 운영자들이 운영하는 경우가 많으며, 따라서 일반 항공기에 비해 운영의 특성상 사고 위험도가 높을 수밖에 없다. 이는 기존 항공기 관리 체계, 운영 방법 등과는 다른 특성을 반영할 수 있는 새로운 관리체계가 필요하다고 할 수 있고, 특히 사고 및 사고율의 관리와 직접적으로 연관되어있는 위험요인 관리가 더욱 중요하다고 강조되고 있다. 국내에서 이런 스포츠급 항공기, 경량항공기 등에 대한 사고 및 안전대책에 대한 연구는 아직까지 미비한 실정이다. 이에 스포츠급 항공기로 대표될 수 있는 경량항공기에 위험요인을 체계적으로 분석하여, 안전관리 방안에 대해 연구할 필요성이 대두 되었다. 연구의 방법으로 계층적 분석(AHP)을 사용한 각 계층별 중요도 측정과 대안 설정을 사용하였다. 계층적 구조의 설정을 위하여 항공분야 뿐만 아니라 특히 높은 안전성을 요구하는 일반 산업분야에서 사고의 원인 조사를 위하여 사용하는 5-M모델과 IATA 항공기 사고분류표를 사용하여 요인도출과 계층화 작업, 세부요인을 설정하였다. 경량항공기 위험요인 분석의 목적과 대안을 포함하는 5계층으로 계층적 구성을 실시하였다. 2계층은 세부 요인이 큰 특징을 가지는 2가지로 설정하였고, 3계층은 5-M모델을 활용한 5가지 요인으로 설정하였다. 4계층은 IATA 사고 분류 중 경량항공기 특성에 적용가능 한 것과 추가의 필요사항을 더한 15개 항목을 설정하였다. 5계층 대안은 세부 위험요인과 상위요인, 세부 위험요인과 대안 등의 관계유지를 위해서 각 요인별로 대안을 설정하여 제시하였다. 연구결과 위험요인 분석 2계층의 내부적 요인이 외부적 요인보다 중요도가 높은 것으로 평가되었다. 이는 조종사 및 항공기 자체 결함 등의 내부적 요인이 시설, 환경, 법적 제도 등의 결함보다 더 중요한 요소라는 것을 의미한다. 3계층 항목 분석 결과 내부적 요인의 인간요인이 기계요인보다 더 중요하다고 평가되었으며, 외부적 요인은 관리요인, 환경요인, 임무요인 순서로 중요하다고 평가되었다. 4계층 항목 분석 결과 15개 항목 중 상위 5개 항목의 각 개별 중요도 수치가 그 이하의 항목에 비하여 상대적으로 높았다. 또한 5개중 3개 항목이 인간요인의 세부위험요인으로 인간요인의 항목이 경량항공기 위험도 관리를 위해서는 중요한 항목으로 분석되었다. 위험요인 관리를 위한 대안은 대안Ⅱ가 대안Ⅰ보다 높은 중요도를 가지는 것으로 분석되었다. 경량항공기 안전성 증대를 위해서는 대안Ⅱ을 선행하는 것이 더 효율적이라고 판단되나, 두 대안사이의 중요도 차이가 급격히 일어나지는 않으므로 대안Ⅰ도 고려되어야 할 것이다. 세부위험요소별 대안은 총 30개의 대안 중 중요도 상위 5개 항목을 살펴보면, 포함된 대안 중 4개의 대안이 인간요인 대안으로 분석되었다. 잘못된 판단을 포함하는 잘못된 운항 결심과 표준 및 절차의 의도적 미준수는 대안 소프트웨어와 대안Ⅰ이 모두 필요하다고 분석되었으며, 기계요인의 제작자 능력 부족을 향상시키기 위한 새로운 제도가 필요하다고 분석되었다. 5-M 모델을 고려한 관리방안은 인간요인의 중요도가 가장 높으므로, 인간의 생리적, 심리적, 능력 측면의 요소들에 대한 고려가 우선적으로 선행되어야 한다. 차 순위 중요도를 가지는 기계와 관리에 대한 고려도 필요하며, 더욱 효과적인 안전도 향상을 위해서는 요인별로 상호 보완하는 것이 가장 효과적일 것이다. 인간(man)-기계(machine)-관리(management)요인의 보완과 관리를 수행하는 경우, 운영자가 안정성 높은 경량항공기 운항을 위해서 필요한 교육을 담당하는 별도의 조직을 만들거나 기존 조직 또는 기관 중에 신규 지정을 하고, 해당 조직에서 제작자에게 전문적인 지원을 포함한 통합적인 지원을 할 수 있도록 통합적인 지원을 한다. 또한 조종사 자격을 검증할 때 표준 및 절차의 준수, 적합한 운항결심에 대한 객관적인 검증이 필요하다. 해당 전문적인 조직이 조종사 교육을 위한 표준 커리큘럼을 수립하여, 지속적인 관리까지 수행하는 것이 가장 효과적인 방안으로 제시하고자 한다. 본 연구는 경량항공기 위험요인과 관리방안에 대해 체계적인 접근을 통하여 위험요인 및 대안을 도출하였다. 향후 국내 및 국외에서 지속적으로 수요가 증가될 것으로 예상되는 경량항공기 및 항공스포츠/레저분야의 안전한 관리를 위한 기초 자료로 활용될 수 있을 것으로 기대한다.

항공기 정비 분야의 스마트 워크 연구 : 항공기 타이어부문을 중심으로

송영근 인하대학교 대학원 2011 국내석사

항공기 리스에 관한 국내법의 개선방안 연구

김용혁 인하대학교 물류전문대학원 2018 국내석사

항공운송산업의 성장과 함께 국내 등록된 항공기의 대수 역시 가파르게 늘어났는데, 2006년 당시 181대에 불과하였던 항공기 대수는 2018년 6월 기준 378대로 12년 동안 100% 이상 성장하였다. 국내 항공사들은 항공기를 도입함에 있어서 리스형태를 선호하였으며 운용리스(operating lease) 방식의 비중이 전체 리스 중에서 70%를 상회할 정도였다. 항공기 리스는 크게 금융리스와 운용리스로 나뉘는데, 금융리스는 리스자산의 소유에 따른 대부분의 위험과 보상이 리스이용자에게 이전되는 특성을 지니고 항공기 보유 자금을 확보하는데 주된 목적이 있는 반면, 운용리스는 항공기 소유에 따른 위험과 보상이 리스이용자에게 이전되지 않으며, 리스 기간 동안 항공기를 사용하는 것에 주된 목적이 있다. 위험 부담을 줄이고 비용을 경감시키기 위한 방향으로 항공기 금융 기법이 발전하면서 현대 항공기 리스는 알선리스의 형태로 이루어지고 있다. 항공기를 직접구매 하는 것과 리스 하는 것 사이에 어느 것이 더 나은지는 각 항공사가 처해 있는 상황에 따라 다르다. 시장의 수요변화와 항공사의 상황에 맞추어 항공기를 손쉽게 추가하거나 변경할 수 있다는 점이나, 항공기의 자산가치가 하락하는 것에 따른 위험을 부담하지 않아도 된다는 점에서 리스가 장점을 가지고 있지만, 항공사의 재정 건전성이 나쁘지 않고 항공기를 정비하는 능력 또한 일정 수준을 상회한다면 금융환경이 허락하는 한 항공기를 직접 구매하는 것이 더 나을 수 있다. 실제 국내 한 항공사가 처한 상황을 바탕으로 여러 변수들을 조정하여 항공기를 구매하는 것과 리스하는 것 사이에 어느 것이 더 나은지 분석해보았지만, 상황에 따라 다를 수 있다는 것이 그 결과였다. 국내 항공기 리스시장은 전문회사라고 부를 만한 회사가 없을 만큼 미흡한 수준이다. 메리츠종금이 2008년 이스타항공에 항공기를 리스한 것이 국내 항공기 리스의 첫 출발점이었다는 점을 고려할 때, 아직 국내 항공기 리스시장은 역사가 짧을 뿐만 아니라 전문성이나 노하우도 축적되지 못하였다. 국내 항공기 리스시장이 발달하지 못하는 원인들로는 여러 가지가 있겠으나, 항공기 리스에 대한 법제의 미비가 항공기 리스시장 발전의 저해에 큰 원인이라고 할 수 있다. 국내 항공기 리스를 취급하는 회사와 리스 행위를 규제하기 위한 법제는 존재하지 않는다. 「여신전문금융업법」이 항공기뿐만 아니라, 선박, 자동차 등 각종 시설물에 대한 대여업을 규율하고 있지만, 「여신전문금융업법」의 규제 내용이 항공기 리스에 맞지 않는 부분이 많고, 이 법에 따라 항공기 리스업을 규제기관에 등록하는 것이 의무가 아니기 때문에 실제 항공기 리스를 취급하는 회사들로부터 외면을 받고 있다. 「항공사업법」의 항공기대여업은 규정의 취지가 항공기 리스 영업을 위한 것이 아니기 때문에 항공기 리스회사들이 「항공사업법」에 따라 항공기대여업으로 등록하지 아니하였다. 즉, 관련 법제의 미비로 인하여 실제 항공기 리스를 취급하는 국내 금융회사들은 별도로 항공기 리스에 대한 규제를 받지 않고 활동하고 있으나, 항공기 리스업은 항공산업을 둘러싼 여러 이해관계인들을 구속하고 국가 전반에 미치는 파장이 적지 않기 때문에 반드시 공법적으로 규제가 필요한 분야이고, 동시에 산업의 육성을 위한 정책적 지원이 필요한 분야이다. 항공기 리스업에 대한 규제와 지원을 위하여 바람직한 방법으로는 선박금융의 경우와 같이 가칭 「항공기금융회사법」이라는 특별법을 제정하여 총체적으로 규제와 지원을 해나가는 방법과 「항공사업법」 내 항공기 리스업에 대한 규정을 신설하는 방법 등이 있다. 두 방법이 목적하는 바는 같으나, 국내 항공기 리스시장의 효과적이고 효율적인 발전을 위해서는 보다 촘촘하게 규제와 지원을 할 수 있는 「항공기금융회사법」의 제정이 더 바람직하다고 할 것이다.

항공기소음 평가단위에 관한 연구

노경한 한세대학교 일반대학원 2020 국내박사

국문요약 우리나라에서 항공기소음 평가단위로 2023년부터 사용 예정인 엘·디이엔(Lden)과 이미 사용하고 있는 웨클(WECPNL)과의 차이점을 연구하기 위하여 우리나라에서 제시한 환산법과 일본의 환산법을 비교·분석하였다. 우리나라 환산법과 우리나라와 일본의 구간별 차감 환산법의 평가단위간 상관계수는 두 경우 모두 R2=0.99로 높은 신뢰도를 나타내었으나, 우리나라와 일본의 WECPNL-Lden의 관계는 다음과 같은 차이가 있는 것으로 분석되었다. 첫째, 우리나라 환산법을 적용한 WECPNL-Lden의 분석결과 소음대책지역 기준인 75웨클(WECPNL)을 환산할 경우 환산식 값은 60.8dB(A)이며, 구간별 차감환산 값은 61dB(A)로 환산식이 0.2dB(A)정도 소음기준이 강화되는 효과가 있는 것으로 분석되었다. 공항주변 주거지 밀집지역인 75∼90웨클(WECPNL) 구간에서도 환산식이 소음기준이 강화되는 효과가 있는 것으로 분석되었다. 둘째, 우리나라와 일본의 환산식을 적용하여 분석한 결과 소음대책지역 기준인 75웨클(WECPNL)의 일본 환산 값은 62.3dB(A), 우리나라 환산 값은 60.8dB(A)로 일본이 1.5dB(A)정도 소음기준이 완화되는 효과가 있는 것으로 분석되었다. 우리나라는 같은 웨클(WECPNL)에서 일본보다 더 낮은 소음도로 환산되어 우리나라가 소음피해지역을 넓게 지정될 수 있는 것으로 분석되었다. 셋째, 우리나라와 일본의 구간별 차감 환산법을 적용하여 분석한 결과 소음대책지역 기준인 75웨클(WECPNL)의 일본 환산 값은 62.0dB(A)인데 우리나라의 환산 값은 61.0dB(A)로 일본이 1.0dB(A)정도 소음기준이 완화되는 효과가 있는 것으로 분석되었다. 특히, 도심에 공항이 위치하는 국내의 지리적 특성을 감안할 때 항공기 소음의 영향을 심하게 받는 80∼85웨클(WECPNL)구간이 환산오차가 없는 좋은 특성을 보이는 것으로 분석되었다. 넷째, INM 모델링을 통한 소음영향지역 면적을 비교한 결과 소음대책지역 기준인 75웨클(WECPNL)을 기준 할 경우 우리나라 환산 값인 61dB(A)은 81.8%, 일본의 환산값인 62dB(A)은 40.9%정도 넓은 범위가 소음영향권에 포함되는 것으로 분석되었다. 소음영향지역을 소음대책 인근지역인 70웨클(WECPNL)로 확대적용 할 경우는 우리나라와 일본이 동일하게 34.8% 정도 넓은 범위가 소음영향권에 포함되는 것으로 분석되었다. 이상과 같이 우리나라 환산법과 일본의 환산법은 2023년 이후 항공기 소음피해지역을 구분하는데 있어 오차발생으로 인한 변화가 나타날 수 있는 것으로 분석되었다. 상기의 언급된 문제점을 해결하기 위하여, 본격 시행에 앞서 국내 민간공항, 군공항, 민군합동공항 등 전수조사 개념의 확대조사를 시행하여 기존의 75웨클(WECPNL) 값에 상응하는 근사한 변환 값을 적용하기 위한 연구가 필요할 것으로 판단되고, 이러한 연구가 어렵고 이전 발표로 인해 혼선이 예상된다면 일본 값과 동기화를 통한 안정성을 확보하는 것이 필요할 것으로 사료된다. 본 논문에서 확인된 내용에 관하여 향후 전국공항을 대상으로 많은 연구와 검토·검증을 통해 국내의 공항에 적합하고 소음피해주민들이 인정하는 정확한 환산식을 도출하기 위한 논의가 필요 할 것이다.

航空機騷音이 不動産 價格에 미치는 影響에 관한 硏究

최인호 단국대학교 1995 국내석사

본 硏究의 目的은 다음 네 가지이다. 첫째, 空港隣近 騷音被害地域에 居住하는 住民들의 騷音被害實態를 把握한다. 둘째, 航空機騷音이 不動産價格에 어떤 매커니즘으로 影響을 미치고 있는가를 밝힌다, 세째, 航空機騷音彼害로 인한 不動産價格의 변화를 實證分析한다. 넷째, 實證分析結果에 따른 環境政策的 時事點과 對策을 導出한다. 硏究範圍는 다음과 같다. 첫째, 航空機騷音은 金浦空港에 離着陸하는 航空機에서 발생하는 騷音만을 대상으로 하였다. 둘째, 硏究調査 對象地域은 航空法 施行規則 第271條에 따라 指定·告示된 金浦 空港周邊의 航空機騷音 被害 第2種區域, 航空機騷音 被害 豫想 第3種區域과 被害 外地域의 세지역으로 區分·限定하였다. 셋째, 不動産의 範圍를 住宅으로 限定하였다. 住宅은 異質的 商品으로서 住宅을 구성하는 屬性들이 다양하여 住宅價格에는 住居環境이 골고루 反影되어 있기 때문이다. 넷째, 本 硏究의 住宅價格은 단순한 物理的 評價價格이 아닌 住宅의 物理的, 立地的, 環境的, 社會的 屬性들이 創出하는 住宅서비스의 總合的 價格이다. 硏究方法은 다음과 같다. 첫째, 內在價格理論(hedonic price theory)을 硏究의 理論的 틀로 하였다. 둘째, 항공기 騷音被害地域內에서는 다른 조건이 같다면 航空機騷音被害가 클수록 不動産價格은 下落할 것이라는 假說을 設定하였다. 셋째, 이 假說을 實證하기 위해 住宅을 구성하는 요소들인 規模(坪), 老朽度, 全體層數, 該當層數, 房數, 煖房方式, 建設會社, 騷音程度, 全體世帶數, 住宅價格, 傳貰價格의 11개 主要 變數를 選定하였다. 넷째, 住宅價格과 傳貰價格을 從屬變數로 하고 住宅을 構成하는 기타 다양한 변수들을 獨立變數로 하는 內在價格函數(hedonic function)를 구성하여 이를 多重線形 및 非線形 回歸分析을 통해 推定하였다. 住宅價格은 航空機騷音被害地域內에 있는 아파트 賣買價格과 傳貰의 實去來價格을 生活 情報紙와 不動産 業所를 통해 조사하여 총 크기 218의 標本資科를 얻었다. 다섯째, 實證分析에서는 각 變數間의 相關關係를 통한 相互關聯性을 파악하였으며, 圖歸分析을 통해 騷音에 따른 不動産價格變化를 實證的으로 檢定·分析하는 方法을 택하였다. 內在價格理論(hedonic price theory)과 그 模型의 要旨는 다음과 같다. 異質的 商品인 住宅은 住宅의 規模, 質, 環境, 位置, 接近性 등의 要素에 의해 그 價値가 달라지며, 이러한 要素들이 複合的으로 作用하여 消費者의 住居需要에 影響을 준다고 볼 수 있다. 이러한 이유로 住宅은 이와 같은 要素들이 複合的으로 작용하여 이른바 住居서비스를 창출하는 消費財이며 住宅을 구성하는 個個의 要素들은 消費者의 需要對象이 된다고 볼 수 있다. 그러므로 住宅價格은 住宅을 구성하는 이들 각 要素들의 價値의 總合이라 할 수 있다. 本 硏究의 模型은 住宅의 價値는 그 住宅이 지니고 있는 要素들의 價値의 合이라는 內在價格理論(hedonic price theory)을 기반으로 한다. 이로부터 住宅價格과 住宅을 구성하는 要素들간의 關係를 內在價格函數(hedonic function)라 하며 異質的 商品(differentiated commodity)인 住宅의 다양한 屬性을 몇가지 特性들의 크기로 표현할 수 있다. 本 硏究의 結果는 다음과 같다. 住宅價格 및 傳貰價格은 騷音을 제외한 다른 變數들을 통제할 경우 相反的 關係에 있는 것으로 나타났다. 즉, 騷音이 증가할수록 住宅價格은 떨어지고 있다는 것이다. 따라서 이런 航空機騷音과 같은 環境汚染에 따른 生活의 被害 뿐 아니라 이로 인한 不動産價格下落에 따른 被害補償 民願과 紛爭은 앞으로 生活環境汚染에 대한 國民的 關心이 커지면 커질수록 더욱 심화될 것이다. 그러므로 環境汚染에 따른 被害地域 住民들에게 適切한 補償對策과 環境政策的 側面에서 環境汚染의 低減對策이 實現되어야 한다. 本 硏究는 環境汚染에 따른 不動産價格의 하락에 따른 被害補償의 當爲性 및 그 크기의 推定 根據로서 意義가 있는 것이다. The work of this study is carried out with four targets like the followings. First, the mechanism by which the generating processes of an aircraft noise and property price are illuminated. Second, the realities of the residents' noise damage are grasped, who reside near the aircraft area. Third, whether the housing need decreases and the property value changes are analized. Fourth, suggestions and strategies in environmental policy are presented based on the conclusions of the analysis. The studying ranges are set in some sectors to perform the studying purpose above. First, the noises include only the ones which take off and land on Kimpo Airport. Second, the physical studying range is limited to three kinds of area which are categorized by the article 271 on the enforcement regulation of the Aviation Law, which are an area in 2nd category damaged from aircraft noises, an area in 3rd category to be predicted damaged from aircraft noises, and an area free from the damage. Third, the range of property is limited to housing as it is a hetrogeneous goods. Fourth, the housing price in this study means a total value of housing services created by physical, locational, environmental and social characteristics not a merely physically appraised value. The studying measures on the impact of an aircraft noise on housing price is like the followings. First, the Hedonic Price Theory is adopted as a theoretical frame of this study. Second, the assumption that the housing price affected by aircraft noises would be changeable in the related areas is established. Third, to support this assumption, some main variables are adopted, which are the housing scale, the degree of superannuation, total floors, the chosen floor, the number of rooms, heating ways, building companies the degree of nose, the numer of total households, transactional price and rental value. Fourth, the housing price is analized with the functional equation which represents the relations with the variables to compose housing. Fifth, the total 182 cases about apartment transactional price and its rental price in the damaged areas are abtained through looking over the living information journals and realtors' offices. Sixth, the SPSS/PC^(+) program, a kind of statistical programs is used as an analized technique and then correlations of the variables are researched and the housing price change from noises is looked into through the technique of recurrent analization. The conclusion of this study is that housing transactional and its rental prices comes to be cut down, in case the other variables are controlled. Therefore a rational compensation should be given to the residents who sacrifice themselves even in the aspect of property value reduction, and reasonable strategies to control the environmental pollution should be devised. This study seems to be meaningful in the respect that it is able to take a role as a compensational ground to the property value reduction from the environmental pollution, and more deeply studying on them should be followed.

대한민국 육군 무인항공기 조종사의 비행 근무시간, 비행임무 수행시기, 수면시간이 피로도에 미치는 영향

안치훈 한국항공대학교 일반대학원 2022 국내석사

4차 산업의 성장과 맞물려 군 항공분야의 ‘무인화’는 빠르게 발전하고 있다. 무인항공기는 인적 손실의 위험 없이 정찰·감시 등 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문에 ‘군’에서 더 큰 관심을 가지고 있다. 한편, 기술의 발전은 더 긴 시간을 비행하고 다양한 임무를 가능하게 했지만 무인항공기를 조종하는 조종사들에 대한 또 다른 인적요인 문제를 직면하게 하였다. 무인항공기 조종사 ‘피로’가 바로 그것이다. 군에서 운용되는 군용 무인항공기의 경우 일반 항공기처럼 8시간 이상 비행이 가능하며 심지어 24시간 이상 비행이 가능하다. 따라서 장시간 지상에서 항공기를 조종하는 조종사에 대한 피로 문제는 중요하게 다뤄질 필요가 있다. 그러나 안타깝게도 우리 군의 무인항공기 조종사 피로에 대한 연구는 매우 미흡한 실정이다. 가장 큰 이유로 장시간 비행이 가능한 무인항공기가 최근에서야 본격적으로 개발·도입되고 있기 때문이다. 기존의 조종사 피로에 대한 연구가 ‘유인’항공기 조종사를 대상으로 이루어졌다면, 이제는 무인항공기 조종사의 피로에 대한 연구가 필요한 시점이라고 할 수 있다. 특별히 군용 무인항공기를 가장 많이 운용하고 있는 육군의 경우 무인항공기 조종사의 피로문제를 더 현실적이고 빠르게 마주하게 될 것이다. 따라서 본 연구에서는 장시간 임무가 가능한 육군 무인항공기의 조종사를 대상으로 피로에 영향을 미치는 요인을 식별하고 피로도를 측정함으로서 피로 요인에 대한 상호작용을 분석해 보았다. 그 대상은 장시간 임무·운용을 목표로 현재 개발 중에 있는 차기 군단급 무인항공기 조종사들을 대상으로 하였으며 육군 무인항공기 조종사의 피로에 영향을 미치는 요인을 선별하고자 선행연구들을 살펴보았다. 그 결과 조종사 비행 근무시간, 비행임무 수행시기, 조종사 수면시간을 식별할 수 있었다. 다소 일반적인 요인으로 파악할 수 있지만 무인항공기 조종사를 대상으로 한 해당 피로요인의 검정은 시간 비행하는 무인항공기 조종사 피로요인 분석 연구의 첫발이 될 것이라고 생각된다. This paper describes The "Unmanned" of the military aviation sector is developing rapidly. Unmanned aerial vehicles are of greater interest to the "military" because they can perform a variety of missions such as reconnaissance and surveillance without the risk of human loss. Meanwhile, advances in technology have made it possible to fly longer times and perform a variety of missions, but they have also faced another human factor problem for pilots flying unmanned aerial vehicles. That's what drone pilot "fatigue" is. Military UAS operated by the military can fly for more than 8 hours, even more than 24 hours, just like a normal aircraft. Therefore, the issue of fatigue for pilots who fly aircraft on the ground for long periods of time needs to be addressed. Therefore, in this study, the effects of flight duty time, mission execution time, and sleep time on fatigue are analyzed by identifying factors affecting fatigue of Army UAS pilots performing long-term missions.

유무인항공기 성능기반 모델링 및 혼합운용 시뮬레이션 연구

김일우 세종대학교 대학원 2016 국내석사

유무인항공기의 혼합운용 시뮬레이션을 위해 유인항공기와 무인항공기를 모델링하였고 가상의 시나리오를 구상하여 무인항공기 기준에서 유인항공 기와의 충돌가능성에 대해서 시뮬레이션 하였다. 유인항공기 모델은 Flight Aware에서 제공하는 실제 항공기궤적 정보를 활용하여 3자유도 Kinematics모델에 적용하여 구성하였다. 유인항공기와는 달리 충돌 등 비상상황에서 수동으로 조작할 수 있어야 하는 무인항공기는 5자유도 Kinetics모델을 적용하여 구성하였다. 또한 무인항공기 모델은 물리모델과 논리모델로 나누어 구성함으로써 다양한 무인항공기 모델과 다양한 시나리오에 대응할 수 있도록 하였다. 먼저 물리모델에서는 BADA(Base of Aircraft Data)를 사용하여 항공기 모델별 성능을 반영할 수 있도록 구성하였으며 시뮬레이션 중에는 무인항공기가 자동으로 시나리오에 맞게 비행할 수 있도록 Auto Pilot 기능을 구현하여 무인항공기에 적용하였다. 또한 논리 모델에서는 State flow를 사용하여 시나리오의 흐름에 맞추어 물리모델에 입력을 전달할 수 있도록 구성하였다. 구성한 무인항공기 모델과 6자유도 모델에 동일한 입력을 주어 결과를 비교함으로써 신뢰성을 확인하였다. 구성한 모델을 활용하여 두 가지 시나리오를 시뮬레이션 하였으며 유인항공기와 무인항공기 간의 충돌 가능성을 확인하기 위하여 TCAS(Traffic Collision Avoidance System)의 경고음이 울리는 거리를 적용하였다. 시뮬레이션 결과, 구성한 무인항공기가 시나리오에 맞추어 계획대로 비행하였음을 확인하였고 비행 중 주변 유인항공기와의 접근 거리를 확인함으로써 유무인항공기 혼합운용을 위한 시뮬레이션의 활용성을 확인하였다.

航空機整備 情報시스템 運營改善에 關한 硏究

김명수 목원대학교 산업정보대학원 2001 국내석사

초기의 항공기정비 정보시스템은 입력자료의 정확성 유지 애로 및 단말기 부족으로 인한 입력의 어려움, 일괄처리 방식을 사용함으로 인한 실시간 자료 확인 애로, 그리고 자료의 사용제한 등의 여러 가지 제약사항으로 인해 유명무실하게 사용되고 있는 실정이었다. 이러한 상황에서 주변환경은 통합군수 지원태세 확립의 필요성이 증대되었고, 효율적 자료관리를 위한 정보시스템의 필요성 확산 및 정보화 분위기가 성숙함에 따라 새로운 항공기정비 정보시스템 개발이 요구되었다. 그래서 공군은 1995년 9월 A정보통신과 계약을 체결하고 정비업무 분석에 착수하여 1998년 2월 A비행단에 항공기정비 정보시스템을 설치하였고 그후 B비행단에도 설치하여, 1999년 2월에는 A비행단 및 B비행단에서 정비 정보시스템을 정상 운영하게 되었다. 그러나 새로 설치한 항공기정비 정보시스템에 대하여 평가모형에 의해 평가결과 실제 운영시 실시간 자료입력의 어려움, 수기식 양식을 이중으로 작성함에 따른 인력의 낭비, 사용자의 인식부족에 의한 자료의 신뢰성 유지 애로 및 유지보수조직 비편제화에 따른 전문인력 수급의 애로 등 여러 가지 문제가 발생하여 해결방안이 요구되었다. 이에 따라 본 연구에서는 첫째, 정비자료의 신뢰성 유지를 위한 입력자료의 정확성 유지 방안, 둘째, 정비 정보체계 활성화 위한 제도개선 방안, 셋째, 전문인력 육성을 위한 교육방안에 중점을 두고 연구하였으며, 연구 범위는 현재 A비행단과 B비행단에서 운영중인 기지 항공기정비 정보시스템으로 한정하였다. 항공기정비 정보체계는 초기 정비정보체계의 문제점을 해결하기 위하여 사용자의 의견을 수렴하여 개발되었으나, 실제 운영시 여러가지 문제가 발생하여 본 연구에서는 사용자 관점에서 이러한 문제점을 해결하기 위한 방안을 다음과 같이 제시하였다. 첫째, 입력자료의 신뢰성 유지가 요구된다는 것이다. 이를 위해서는 기초자료 입력자의 관심 및 인식의 전환과 가동율 계산절차의 표준화 및 시스템 내의 데이터베이스와 상용 프로그램인 EXCEL을 연동시킴으로써 활용도를 높여 정비부서 사용자들이 시스템을 신뢰하고 편리한 것으로 받아들일 수 있도록 동기부여를 하여야 한다. 둘째, 정비 정보체계 활성화를 위해서는 제도개선이 선행되어야 한다는 것이다. 제도개선이 요구되는 부문은 시스템에서 지원되는 수기식 자료수집 절차를 폐지하도록 규정/교범화하고, 전체적인 시스템을 운영하고 데이터베이스를 관리하는 유지보수 조직이 편제화 되어야 한다는 것이다. 셋째, 시스템의 원활한 운영을 위해서는 지속적인 교육이 필요하다는 것이다. 시스템 구축의 주 실패원인이 사용자의 관심도 저하와 이용방법의 미숙이다. 따라서 시스템을 관리하는 전문요원 뿐만 아니라 일반 사용자들도 기초교육 및 지속적인 반복 교육이 요구된다. 이와 같은 문제점을 해결하여 사용자들의 시스템에 대한 인식도가 성숙하고 관심이 증대될 때 항공기정비 정보체계는 성공적으로 구축되고 효용도가 배가될 것이다. 문제점으로 제시는 하지 않았으나 예산확보 문제 및 앞으로 계발예정인 타 체계와의 연동문제도 매우 중요하다고 판단되며 추가적인 연구가 필요시 된다. Since up-to-date and complicated technology is involved in modern aircraft weapon system, necessity of information system for efficient information management is widely spread and an atmosphere of information society is fully matured, it come to be required to develop the aircraft maintenance information system. Thus, the Air Force has embarked on maintenance tasks analysis in Sep, 1995 and set up the aircraft maintenance information system at "A" Tactical Fighter Wing (TFW) in Feb, 1998. After then, They did it at "B" TFW and started normally operating the system at both "A" & "B" TFWs in Feb, 1999. However, as a result of estimating the newly built information system utilizing test models, lots of problems has come out such as: real-time data accumulation, waste of man-hours due to double documentation with a manual format, difficulty of keeping confidence in data resulted from operator's lack of understanding & lack of experts support caused by non-organization. That requires clear solutions. This study is focused on : First, ways of keep accuracy of input data in order to keep confidence in maintenance data Second, system improvement for the maintenance information system activation, Third, training for bringing up experts Subject models are limited to the aircraft maintenance information system currently operated at "A" & "B" TFWs. To resolve the problems came up with the maintenance information system, the solutions suggested in this study from operator's point of view are as follows: First, it is required to keep confidence in input data. To do this, it is necessary for staff who inputs basic data to has much more concern about them and change his way of thinking. On top of that, operation rate computation procedure standardization and usage of database in the system and EXCEL together are needed, which will give operators in maintenance activities motivation to have much confidence in the system and feel comfortable in using it. Second, system improvement is a prerequisite for the maintenance information system activation. To make it real, manual data collection will be officially abolished from the regulations and support system responsible for overall system operation & database management will be organized. Third, continuous training will be required for smooth system operation. The major failure causes in setting up the system were operator's less concern and poor ability of operation. Hence, basic & continuous training will be required for not only experts but also general operators. Although it doesn't come out as a problem here, it is believed and should be noticed that budget issue and compliance with future developed other systems are also very important and additional research into them will be needed.

航空機 離·着陸時 發生되는 騷音被害 現況과 對策

정원경 전남대학교 산업대학원 2003 국내석사

소음이란 "인간의 쾌적한 생활환경을 해치는 소리, 또는 인간이 원하지 않는 소리"로 정의되며, 그 종류는 공장 및 사업장 소음, 교통 소음, 생활 소음, 항공기 소음, 훈련장 소음 등으로 분류할 수 있다. 특히 항공기소음은 고주파 및 고강도 소음으로서 폭로시간이 짧더라도 주민생활에 정신적, 신체적 및 재산상의 피해와 더불어 청력손실, 불쾌감, 능률 및 생리기능 저하 등을 초래하게 되는 등 그 영향이 광범위하여 소음 대책이 어렵고, 법적 제도적 대책이 미흡하여 개인 혹은 집단 민원의 대상이 되고 있다. 주민생활에 피해를 초래하는 항공기 소음특성과 기준을 살펴보고 항공기 소음관련 민원현황 등을 분석하여 문제점을 도출하였다. 또한 국내 및 외국의 소음관련법규와 대책을 알아보고 항공기 소음으로 인한 피해현황과 그에 따른 대책 방안을 제시하였다. 향후 항공기 소음에 대한 민원 및 분쟁건수가 증가 할 것으로 예상되므로 공항 주변에 소음 측정망의 확충이 필요하며, 소음도가 높은 군용기는 임무상 꼭 필요한 경우를 제외하고 야간과 심야 시간대에 운항하는 것을 자제하고 시뮬레이터를 적극 활용함으로써 실제비행을 줄여야 하며 저소음 비행방법과 비행경로로 운항해야 할 것으로 사료된다. 소음이란 "인간의 쾌적한 생활환경을 해치는 소리, 또는 인간이 원하지 않는 소리"로 정의되며, 그 종류는 공장 및 사업장 소음, 교통 소음, 생활 소음, 항공기 소음, 훈련장 소음 등으로 분류할 수 있다. 특히 항공기소음은 고주파 및 고강도 소음으로서 폭로시간이 짧더라도 주민생활에 정신적, 신체적 및 재산상의 피해와 더불어 청력손실, 불쾌감, 능률 및 생리기능 저하 등을 초래하게 되는 등 그 영향이 광범위하여 소음 대책이 어렵고, 법적 제도적 대책이 미흡하여 개인 혹은 집단 민원의 대상이 되고 있다. 주민생활에 피해를 초래하는 항공기 소음특성과 기준을 살펴보고 항공기 소음관련 민원현황 등을 분석하여 문제점을 도출하였다. 또한 국내 및 외국의 소음관련법규와 대책을 알아보고 항공기 소음으로 인한 피해현황과 그에 따른 대책 방안을 제시하였다. 향후 항공기 소음에 대한 민원 및 분쟁건수가 증가 할 것으로 예상되므로 공항 주변에 소음 측정망의 확충이 필요하며, 소음도가 높은 군용기는 임무상 꼭 필요한 경우를 제외하고 야간과 심야 시간대에 운항하는 것을 자제하고 시뮬레이터를 적극 활용함으로써 실제비행을 줄여야 하며 저소음 비행방법과 비행경로로 운항해야 할 것으로 사료된다.