어선원의 「선원법」 적용상 문제점 및 개선방안 연구* - 소형어선의 어선원을 중심으로

최진이 한국기업법학회 2023 企業法硏究 Vol.37 No.2

In addition to the fact that merchant ships and fishing boats are working spaces for seafarers, the main functions and uses of ships, ship facilities, and structures are completely different. Therefore, the contents of work and working environment provided by seafarers are essentially different. Despite the essential difference between merchant ships and fishing vessels, the 「Seafarers’ Act」 uniformly regulates both in a single legal system only with the commonality of the place where seafarers provide labor. However, the 「Seafarers’ Act」 does not apply to fishing vessels of less than 20tons. In addition, with regard to wages, severance pay, paid leave, working hours, etc., fishing vessel seafarers are excluded from application or special provisions are set aside to differentiate them from commercial vessel seafarers. The problem is that the standards for working conditions for fishing vessels, which are not subject to the 「Seafarers’ Act」, are incomplete. It should be supplemented legislatively. In this paper, major issues related to fishing vessel seafarers were reviewed, focusing on the scope of application of the 「Seafarers’ Act」, and then a plan for improvement of the 「Seafarers’ Act」 was proposed following the entry into force of the 「Work in fishing Convention(C.188)」. 선원은 그 승무하는 선박의 종류에 따라 상선원과 어선원으로 구분할 수 있는데, 상선과 어선은선원의 근무공간이라는 점 외에 선박의 주된 기능이나 용도, 선박설비나 구조 등이 서로 전혀 다르다. 그렇기 때문에 선원이 승무하는 선박이 상선 또는 어선인가에 따라 노동환경은 물론, 상선원과어선원이 제공하는 노무의 내용이나 노동의 성질, 근로조건 등이 본질적으로 다르다. 이와 같이 상선원과 어선원의 근로조건 등이 본질적으로 다름에도 불구하고, 「선원법」은 선원이노동을 제공하는 공간적 동일성만으로 양자를 단일법 체계에서 일률적으로 규율하고 있다. 더욱이「선원법」은 그 적용범위에 관하여 20톤 미만의 어선은 적용에서 제외하고 있으며, 적용대상인 어선에 대하여도 승무하는 어선원의 임금, 퇴직금, 유급휴가, 근로시간 등에 관하여 그 적용을 배제하거나 특례규정을 두어 상선 선원과 어선원의 차등을 두고 있다. 이러한 선원법 체계로 인해 어선원의근로조건 기준들이 매우 불완전하다. 특히 소형어선의 어선원은 그 실질적인 지위는 해상노동자(선원)임에도 불구하고 선원법의 적용을 받지 못함에 따라 법의 사각지대에 놓여 있다. 어선원의 임금, 근로시간 및 휴식시간, 승무정원 등의 근로조건 기준과 관련하여 선원법에서 그적용을 제외하거나 배제하는 규정들을 두고 있으나, 이들 규정을 대체하는 근로조건 기준에 관한법령이 미흡하거나 부재하기 때문에 반드시 입법보완이 이루어져야 한다. 이 논문에서는 선원법의 적용범위와 관련하여 어선원에 관한 주요 쟁점(소형어선의 어선원을 중심으로)들을 검토한 다음, 어선원노동협약의 발효와 국내적 수용을 위한 제도의 개선방안을 제안하였다.

17・18세기 잉글랜드 선원의 법적 지위 변화 -1729년의 ‘상선 선원의 더 나은 규제와 관리를 위한 법령’을 중심으로-

현재열(Hyun, Jae-Youl) 효원사학회 2021 역사와 세계 Vol.- No.60

중세 이래 18세기 초까지 잉글랜드 선원들은 자신의 선상생활과 특히 보수와 관련한 각종 소송에서 과거부터 내려오는 ‘올레롱 법’과 같은 해양 관습법의 적용을 받거나 법정에서 인정된 자신들의 “관습과 관례”에 의거해 판결을 받고 있었다. 한편 잉글랜드에서 1729년의 법령 이전에 제정된 모든 선원 관련 법령들은 사실상 선원을 국가의 이해관계, 특히 해군 충원의 목적과 유지에 종속된 존재로 보고 있었다. 이런 상황에서 1729년에 제정된 ‘상선 선원의 더 나은 규제와 관리를 위한 법령’은 “왕국의 안녕과 부”에 상선 선원을 관리하는 것이 매우 중요함을 처음으로 인정하였고, 이에 따라 실제 만들어진 법령의 조항들은 상인 및 선주 쪽만이 아니라 선원들에게도 크게 도움이 될 수 있는 여러 조항을 담고 있었다. 무엇보다 서면 계약의 필수적인 작성을 규정하고, 임금 관련 규정을 확실하게 했으며, 서면 계약서의 법적 효력을 명확히 한 것은, 나아가 이 법령을 “공법”으로 선언하고 서면 계약서가 “모든 당사자에게 최종적이며 구속력을” 가진다는 것을 분명히 한 점은 잉글랜드 선원들의 법적인 지위를 확고하게 정한 것으로 인정될 수 있다. 분명히 유보적인 평가를 가능케 할 만큼 몇 가지 한계를 지니고 있음에도, 1729년의 법령은 이후 잉글랜드 선원들이 근대 역사 속에서 법적으로만이 아니라 사회적으로도 자신의 존재를 인정받게 되는 출발점에 있다고 할 것이다. From the Middle Ages to the beginning of the 18th century, English sailors were being judged by the customary maritime laws such as the ‘Laws of Oleron’ or their "customes and consuetudes" that were recognized in court in various lawsuits related to their on-board life and especially remuneration. And all acts relating to the merchant seamen enacted before the ‘Act of 1729’ in England viewed them as subordinate to the interests of the state, especially the purpose and maintenance of naval recruitment. In this situation, the ‘Act for the better regulation and government of seamen in the merchant’s service’ enacted in 1729 first recognized the importance of managing merchant sailors in "the well-being and wealth of the kingdom," and accordingly, the actual act contained several provisions that could greatly help not only merchants and shipowners but also seamen. Above all, it stipulated the essential preparation of a written contract, made clear wage-related regulations, and specified the legal effect of a written contract. Furthermore, the declaration of this statute as a "publik act" and the clarification that written contracts was "conclusive and binding“ on all parties can be recognized as firmly determining the legal status of English sailors. Although it had several limitations enough to enable reserved evaluation, the act of 1729 was likely to be the starting point for English sailors to be recognized not only legally but also socially in modern history.

호르무즈 해협 통항권 조건화의 국제법적 한계 ― 평시 통항관리와 무력충돌 시 통항통제를 중심으로 ―

이은주 충남대학교 법학연구소 2026 법학연구 Vol.37 No.3

호르무즈 해협을 둘러싼 국제법적 논의는 이란이 호르무즈 해협을 폐쇄할 수 있는지에 집중되었다. 그러나 항로를 지정하고 선박 정보를 제출받으며 사전허가를 요구하고 비용을 부과하거나 정치적·군사적으로 심사하는 조치는 해협이 형식상 열려 있어도 통항권 행사를 연안국의 판단에 종속시킬 수 있다. 이 글은 이를 ‘통항권 조건화’로 파악한다. 이 개념은 통항권의 안전한 행사를 지원하는 기능적 관리와 개별 통항을 허가나 양허 또는 거래의 대상으로 바꾸는 구성적 허가를 구별한다. 이 글은 조약과 판례, 국제해사기구(IMO) 문서 및 학술문헌을 토대로 각 조치를 취할 권한이 있는지, 허용된 목적과 관련되는지, 절차가 적법한지, 통항에 어떤 효과를 미치고 어떻게 집행되는지를 검토한다. 통과통항 제도를 관습법으로 이란에 대항할 수 있는지, 정지될 수 없는 무해통항이 최소규범으로 유지되는지, 개별 통제조치를 정당화할 적극적 권한이 있는지는 구별되어야 한다. 오만은 유엔해양법협약 당사국이므로 다른 당사국과의 관계에서는 제3부가 조약법으로 직접 적용된다. 반면 이란의 비당사국 지위나 지속적 반대자 항변만으로 포괄적 사전허가와 일반 통항료 또는 정치적 심사를 부과할 권한이 생기지는 않는다. 해협 연안국은 평시에는 항로대를 설정하고 선박보고와 선박교통관제서비스를 운영하며 특정 서비스를 제공하고 비용을 부과할 수 있다. 다만 실제 항행위험과 관련되고 국제기준 및 IMO 절차를 따르며, 공동연안국이 협력하여 내용을 공표하고 차별 없이 운영하면서 통항의 계속성을 보전하여야 한다. 통과 자체에 대한 일반 통항료와 개별 선박에 실제로 제공한 서비스 수수료는 구별되어야 한다. 비용의 명칭보다 그 비용이 왜 발생하였는지, 서비스가 실제로 제공되었는지, 요율과 미납의 효과가 무엇인지가 중요하다. 항로 지정과 보고 또는 서비스 제공이 사전허가나 통항료 또는 심사와 결합되면 각 조치가 적법하여도 통항권 조건화로 바뀔 수 있다. 무력충돌 중에도 평시 해양법은 해협의 법적 지위와 기본 통항질서를 계속 규율한다. 해상무력충돌법상 봉쇄와 기뢰부설, 임검과 검색, 항로전환, 나포 및 공격은 각각 독립된 권한의 근거와 요건을 갖추어야 하며, 이를 결합하여 모든 상선에 대한 포괄적 해협통제권을 도출할 수는 없다. 이란과 오만의 공동관리와 사용자국의 비용분담은 통항권과 비용 부담을 분리하고 요율과 사용처, 불복절차를 공개하며 공동사업에 기여하는지를 통항 허용의 요건으로 삼지 않도록 설계되어야 한다. 이 분석틀은 다른 국제해협에도 적용할 수 있지만 특별조약과 지리적 구조, 위험의 성격 및 연안국의 조약당사국 지위를 반영하여야 한다. Debate focuses on whether Iran may close the Strait. Yet routing, reporting, prior approval, charges, and political or military screening may make the exercise of passage rights depend on coastal-State discretion while it remains open. This article calls that structure the conditioning of passage rights, distinguishing management of an existing right from authorization that makes a State decision a precondition for transit. Treaties, judgments, IMO instruments, and scholarship support an analysis of authority, connection to a permissible purpose, procedural legality, and effects and enforcement. Separate questions are whether transit passage is opposable to Iran as customary law, whether non-suspendable innocent passage remains a minimum rule, and whether each control rests on a distinct legal basis. UNCLOS Part III applies as treaty law between Oman and other parties. Neither Iran's non-party status nor persistent objection authorizes general prior approval, passage tolls, or politically selective controls. The framework extends to other straits, subject to special treaties, geography, risks, and coastal-State treaty status. In peacetime, sea lanes, ship reporting, vessel traffic services, and charges for specific services may be lawful when tied to navigational risks, international standards, IMO procedures, coastal-State cooperation, and continuous, non-discriminatory passage. Tolls on passage as such differ from charges for services actually rendered. The legal basis, actual service, rate, and consequences of non-payment are decisive. If routing, reporting, or services are combined with prior approval, general tolls, or political screening, the cumulative structure may condition passage. During armed conflict, the law of the sea still governs the Strait's status and passage regime. Blockade, mines, visit and search, diversion, capture, and attack each retain distinct bases and requirements; together they do not create general authority over merchant shipping. Iran–Oman management and user-State cost sharing must separate passage rights from financial contributions, disclose rates, uses of revenue, and review procedures, and never condition passage on payment.

Level-Set법을 이용한 일반상선의 저항성능 해석

박일룡(Il-Ryong Park),김진(Jin Kim),반석호(Suak-Ho Van) 대한조선학회 2004 대한조선학회 논문집 Vol.41 No.2

북극해항로 관련 러시아 법제의 최근 동향

노영돈(Don Loh Yeong),박원(Won Park) 서울국제법연구원 2011 서울국제법연구 Vol.18 No.2

이 논문은 북극해항로와 관련된 현행 러시아의 국내법령과 앞으로 제정될 북극해항로 관련 연방법률의 제정안을 분석함으로서 북극해항로에 대한 러시아의 국내 법제에 대한 동향을 살펴보는 것을 목적으로 한다. 북극해상에 위치하는 항로는 북서항로와 북동항로, 그리고 북극의 해빙(海氷)감소가 지속될 경우 향후 항해가 가능하게 될 북극중앙항로로 구분할 수 있다. 북극해항로는 위 구분 상 북동항로에 속하는 항로로서, 동아시아-러시아-유럽을 통과하는 북동항로의 구간 중 유라시아 대륙 북부연안을 통과하는 러시아의 연안에 속한 항로를 일컫는다. 북극해항로에 대한 러시아의 국익을 보장하고, 북극해항로를 국제적인 항로로 개방하기 위하여 러시아는 새로운 연방법률을 제정할 것으로 예상된다. 해당 법률안은 북극해항로와 관련된 4개의 현행 연방법률의 일부 내용을 개정하는 것을 주요 내용으로 하고 있다. 해당 법률안을 통하여 변경되는 사항의 주요 내용으로는 북극해항로의 범위 변경과 새로운 운항규칙의 제정, 북극해항로사무국의 업무 규율, 그리고 북극해항로의 국가 운영을 강화하기 위해 쇄빙선 선단 및 쇄빙선 지원업무 등을 국가독점의 형태로 규정하고 보조금을 지급하기 위한 해당 연방법률의 개정 등이다. 해당 법률안은 북극해항로를 직접적으로 규율하는 최초의 연방법률로서, 현행 법령의 문제점으로 언급되었던 북극해항로의 범위해석에 대한 조문 내용을 변경함으로서 문제점을 해결한 것으로 보여진다. 그러나 북극해항로를 경유하는 해협의 국제법적 지위에 대한 논쟁의 여지를 남기게 된 것은 한계점으로 지적할 수 있다. 북극해항로에 대한 새로운 연방법률을 위한 법률안은 북극에 대한 관할권을 강화하기 위한 러시아의 북극정책의 일환으로 제정된 법률안이다. 북극해항로를 활용하기 위해서는 앞으로 제정될 북극해항로에 관한 새로운 연방법률과, 연방법률에 의거하여 제정될 예정인 새로운 ``북극해항로지역의 운항규칙``을 면밀히 검토할 필요가 있다고 보여진다. This paper intends to analyze the 「Draft Federal Law "On Amendments to some Legislative Acts of the Russian Federation in the State regulation of commercial navigation on the route in the water areas of the Northern Sea Route"」 (hereafter ``Draft Federal Law``) which is introduced by the Ministry of Transportation of Russian Federation in 2010. The Northwest Passage and the Northeast Passage in the Arctic Ocean are important sea route as alternative routes for Southern Sea Route through the Suez Canal. The Northern Sea Route(hereafter ``NSR``) is the middle part of the Northeast Passage, acrossing the north coast of Russian`s Eurasian Continent. To develop the NSR as international seaways for Russia`s national interest, Russian government has submitted ``Draft Federal Law``. Some articles in current 4 federal laws are amended by ``Draft Federal Law``. According to the ``Draft Federal Law``, the boundary of NSR is newly defined and we can expect the problem of the interpretation of the NSR to be settled, but the dispute on the legal status of some straits to be continued. Russia emphasizes their jurisdictions of the NSR in the Arctic Ocean through the ``Draft Federal Law``. To promote and make opportunity of the NSR as the alternative seaways to Europe efficiently, it is important for us to examine ``Draft Federal Law`` and new regulations thoroughly once ``Draft Federal Law`` is enacted.

英國法에서의 船舶所有權

김철수 한국해양대학교 세계해양발전연구소 2013 세계해양발전연구 Vol.22 No.-

Ship is the prerequisite essential physical facility for maritime companies. Therefore, most of maritime legal cases are based on the ship. However, ship has several special features because ship has also the real-estate-like characteristics as being the movable asset. Especially, Korean Commercial Law admits exceptions to the general principles of the Korean Civil Law, describing the agreement between the parties shall be effective for transmission on the ship which can be registered and enrolled. Moreover, the disclosure system of the ship in Korea has been adopted dualism by both the registration for the purpose of the disclosure for the right in the private law and the enrollment for governing authorities in the shipping process on the need. For such reasons, several legal cases occur on the ownership of ship. Therefore, the legal principle on the ownership of ship is need to be reviewed at the present and, for that, considered with the English Law as the comparative legal study. Specifically, this paper describes, first of all, the historical development on the English Law related the ownership of ship, the registration of the ownership of ship, the qualifications for ownership of the British ship, the Merchant Shipping Act on 1995, then, considered the transmission problems of the ownership of ship, namely, the transfer of the ownership and the transmission of the ownership, and the transmission of the ownership of ship on the transaction of ship, etc. To conclude, the results are summarized and implications are suggested to the Korean Law.

2023년 일본 해상운송법 개정의 주요 내용

권용수(Kwon, Yong-Su) 한국법이론실무학회 2026 법률실무연구 Vol.14 No.2

외국인 선원의 재해보상과 관련된 법률관계 검토 - 외항 상선의 입장에서 필리핀 선원의 재해보상 문제 -

서경원 동국대학교 비교법문화연구원 2020 比較法硏究 Vol.20 No.3

파워흐름해석법을 이용한 상선의 수중방사소음해석

권현웅(Hyun-Wung Kwon),홍석윤(Suk-Youn Hong),송지훈(Jee-Hun Song) 한국해양공학회 2012 한국해양공학회지 Vol.26 No.4

Recently, the underwater radiated noises generated from large commerical ships have become a globally important issue. Countries with large ports and environmental protection organizations demand strict safety guidelines in relation to underwater radiated noise. In this paper, the coupled PFFE/PEBE method in used to investigate the vibration and underwater radiated noise of a commercial ship. PFFEM is employed to analyze the vibrational responses of the commercial ship, and PFBEM is applied to analyze the underwater radiation noise. The vibrational energy of the structure is treated as an acoustic intensity boundary condition of PFBEM to calculate the underwater radiation noise. Numerical simulations are presented for the commercial ship under various frequencies, and reliable results are obtained.

만재흘수선 : Plimsoll mark인가 Hall mark인가?

김성준 ( Kim S. June ) 영국사학회 2021 영국연구 Vol.45 No.-

The ‘load line’, which marks the maximum allowable loading of cargo on a ship, is today called the ‘Plimsoll mark’. This is to commemorate Plimsoll’s contributions in leading the campaign for enacting the load line in the 1870s. However, prior to Plimsoll’s movement, James Hall, a shipowner of Tynemouth, led the petition for the introduction of the load line, and had provided Plimsoll with the information and data on the load line. Considering these, some argue that the Plimsoll mark should be called ‘Hall mark’. This paper presents the real situation of shipping industry in the UK as the social background of the establishment of the load line in the mid-to-late 19th century(section II), and compares the activities of James Hall(section III) and Samuel Plimsoll(section IV), who took the lead in the movement to enact the load line. Section V evaluates whether it is appropriate to call the load line ‘the Plimsoll mark’. Hall’s social activities, such as the abolition of light due, the foundation of the Tribunal of Commerce, and the establishment of floating institution, were all closely related to his own business. It is more likely that Hall’s advocacy for the introduction of the load line was not purely philanthropist, but rather considered his interests as a shipowner and a director of marine insurance companies. In contrast, Plimsoll had no interest in shipping business. Although his way was somewhat rough and misleading the truth, he purely mourned the death of the sailors, sympathized with the families’ grief, and was angry with the immoral shipowners. It is true that the load line of 1875, which was enacted in accordance with Plimsoll’s agitation and campaign, was not what he wanted in that the shipowners could mark it as he wished, and it was flawed. However, it was ‘Plimsoll’s achievement’ in that it was the first in the history of modern shipping industry to enact the load line. In this respect, it is still valid to call the load line the ‘Plimsoll mark’.